Category Archives: mobiliteit
Tijdelijk
Toekomstige, mogelijke innovaties op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (EBKT) (4)
DIGITALE CONTROLE
In de nieuwe subsidieovereenkomst tussen het Vlaams Gewest als subsidieverstrekkende overheid en anderzijds de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (subsidietrekker) belooft het Vlaams Gewest om in overleg met Skeyes (het vroegere Belgocontrol) expliciet te streven naar de realisatie van een “digitale tower” voor de drie Vlaamse regionale luchthavens tegelijk.
Bedoeling is dat de huidige fysieke luchtverkeersinformatiedienst op ‘Wevelgem ‘verdwijnt en kan evolueren naar een volwaardige luchtverkeersleiding vanuit een zgn. ‘remote tower’.
Hoe het werkt?
Op de te controleren luchthavens zijn er in het digitale systeem op de traditionele fysieke towers absoluut geen luchtverkeersleiders meer te bespeuren. Die zitten dan namelijk ergens op een centraal digitaal controlecentrum het verkeer op meerdere luchthavens tegelijk te observeren en te regelen via panoramaschermen, met livebeelden van optische en infraroodcamera’s, gecombineerd met grondradar, sensoren, microfoons, radiotranceivers, enz., geplaatst op die gevolgde luchthavens.
In België werkt de luchtverkeersorganisatie Skeyes al jaren aan een project Digital Towerprogramma (DiTo). Zo is er een test- en opleidingscentrum in Steenokkerzeel en in Namen is men aan het werk om het luchtverkeer van Charleroi en Luik op afstand te beheren.
Het spreekt dat een “Dito” voor onze luchthavens een besparing meebrengt inzake personeelsbezetting, maar de installatie en het onderhoud van de apparatuur op de vliegvelden zelf kost ook handenvol geld.
EBKT KRIJGT EEN GECONTROLEERD LUCHTRUIM
Dat staat niet rechtstreeks in de nieuwe overeenkomst maar is op termijn het logische gevolg van het voornemen om het luchtverkeer op de drie regionale luchthaven tegelijk door gekwalificeerde verkeersleiders van Skeyes te laten regelen.
Voor EBKT is dat een goede zaak. Het zal de commerciële, de zakentrafiek een boost geven, want op heden is het zo dat maatschappijen/piloten afzien van het gebruik van ons vliegveld omdat het luchtruim ongecontroleerd is.
Momenteel krijgen piloten van de Wevelgemse toren enkel informatie, advies (AFIS). Een gecontroleerd luchtruim is veel veiliger.
Het gaat om een specifiek gebied waarbinnen alle luchtverkeer onder direct toezicht (dwingende richtlijnen) staat van de verkeersleiding (ATC). Je mag er niet zomaar binnen- (of buiten) vliegen. Voor ongeveer alles – zelfs taxiën – moet je een goedkeuring, een klaring (clearance) krijgen.
De vorm van zo’n ‘control zone’ (CTR) moet u zich voorstellen als een zuil, een koker of als een veelhoek met een bepaalde diameter en hoogte vanaf de grond. Bijv. 15 zeemijl en 2.500 voet. Daarboven ligt er dan nog een soort uitgebreide ‘kamer”, een naderingsgebied genaamd “terminal control area” (TMA). Ook daar mag je niet zomaar binnen of doorheen vliegen. De piloot krijgt bijv. richtlijnen over koers, hoogte, snelheid en de verkeersleiders waken er over dat er veilige separatie is met andere vluchten.
DE NIEUWE BRANDWEERKAZERNE
Absoluut te noteren valt dat er ook over dat project met geen woord wordt gerept in de nieuwe subsidieovereenkomst.
We vinden van dat plan wel iets terug in een “nota aan de Vlaamse regering” betreffende de exploitatie van EBKT (Doc.0622/1septies, pag. 6 en pag.9).
Wat lezen we daar?
“Er zal een overleg plaatsvinden tussen de aandeelhouders ten einde de mogelijkheid tot een bijdrage van de andere aandeelhouders in het kader van de realisatie van een nieuwe brandweerkazerne, waarvoor het Vlaams Gewest in een 100% subsidiëring voor deze overheidstaak instaat te bespreken.”
En ook: “De grootste aandeelhouder verklaarde zich in dit opzicht principieel bereid om via een uitzonderlijk concessievergoeding van 2 X 500.000 euro daartoe bij te dragen.”
Op pag. 9 van datzelfde document staat nog als “voorstel van beslissing” :
– De Vlaamse minister van Mobiliteit (enz.) – dus Annick De Ridder -zal het project met de NV ILKW over de financiering opstarten waarbij de grootste aandeelhouder voor 2029 via een uitzonderlijke concessievergoeding hiertoe 2 X 500.000 euro zal bijdragen.
– Het Vlaams Gewest zal garant staan voor een 100% financiering van de brandweerkazerne.
Ter info: aandeelhouders van de NV ILKW zijn de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij, de POM West-Vlaanderen (64%), het Vlaams Gewest (33%) en Leiedal (3%). Met andere woorden: de provincie West-Vlaanderen met de POM als grootste aandeelhouder heeft bij monde van onze Jean de Béthune die 1 miljoen toegezegd.
(Slot, voorlopig toch.)
De nieuwe subsidieovereenkomst betreffende de taken op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (EBKT) (3)
De nieuwe subsidieovereenkomst tussen het Vlaams Gewest en de exploitant NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (NV ILKW) treedt in werking op de startdatum 28 maart 2027 en loopt uiterlijk tot 27 maart 2039.
Het Vlaams Gewest vindt dat het document niet voor het brede publiek is bestemd. We trekken ons daar als onderzoeksjournalist in onze alternatieve krant ‘kortrijkwatcher’ geen barst van aan.
Van belang is te weten dat het in dat nieuwe document inhoudelijk om meer gaat dan puur over centen. De subsidieverstrekkende overheid formuleert in de rand tevens enkele beleidsvoorstellen inzake taken van luchtvaartbeveiliging en verkeersleiding, weliswaar met financiële consequenties (minder overheidssteun!), en wil een strategische oefening opzetten om de synergie tussen alle luchthavens in Vlaanderen te versterken. Later meer daarover.
Om de tegenstanders van het vliegveld nu al ietwat gunstig te stemmen zeggen we al onmiddellijk dat het nieuwe subsidiekader de luchthavenexploitant ILKW financieel duchtig responsabiliseert op korte en lange termijn.
Voorzitter en ‘accountable manager’ Filip Daem zal met zijn tienkoppige Raad van Bestuur van ter zake incompetente politiekers moeten op zijn tellen passen. Op basis van een vijfjaarlijkse beleidsevaluatie zal de Vlaamse regering namelijk om de vijf jaar beslissen of de subsidieovereenkomst nog wordt voortgezet of “aangepast”.
Verwacht wordt intussen dat het bestuur zelf voor meer inkomsten zorgt, dat ook al. En een investeringsplan voorlegt, zelfs aan de private concessiehouder Flanders Airport International (FIA).
Daarnaast is er nog een jaarlijks evaluatie waarvan de resultaten worden opgenomen in een MB om de subsidies van het betrokken jaar daadwerkelijk toe te kennen.
En wil je nog wat weten?
Er zijn in vergelijking met de vorige overeenkomst een aantal onmiddellijk in het oog springende wijzigingen aangebracht die de anti-EBKT’ers ongetwijfeld zullen bevallen.
We vernoemen nu al:
– subsidies voor veiligheidstaken (1,5 VTE personeel) worden geschrapt;
– een tariefstijging voor zakenvluchten wordt opgelegd;
– de investeringen zijn onderworpen aan een subsidieplafond.
Over de budgettaire impact van een aantal besparingsmaatregelen hebben we het straks.
In ons vorig stuk waren we zo goed om u een overzicht te bezorgen van de exploitatiesubsidies in de periode 2018-2026.
– In 2026 ging het nog om welgeteld 2.110.727 euro.
– In het overgangsjaar 2027 wordt het geraamde bedrag van 2.156.731 euro herleid tot 2.085.099 euro. (Min 71 K vanwege besparing op personeel veiligheidstaken.)
De voor subsidiëring in aanmerking komende kosten zijn die voor
1) personeel, 2) werking, 3) investeringen. Dus op zowat alles, alle directe kosten met uitsluiting van de algemene kosten (overhead).
Het is wel zo dat de diverse subsidiebedragen in detail worden bepaald op basis van werkelijk bewezen én beschreven én aanvaarde kosten.
Maxima?
– Voor brandweer en beveiliging is de tussenkomst beperkt tot het geïndexeerde bedrag van 1,2 miljoen per jaar, met een indexering vanaf 1 januari 2014. (Dat zou nu zowat 1,6 miljoen zijn?)
– Jaarlijks maximaal subsidiebedrag voor de werking is beperkt tot 25.000 euro, geïndexeerd vanaf 1 januari 2014. (Nu 35.000 euro?)
– Het subsidieplatform voor investeringen tot en met 27 maart 2039 (!) is nu al vastgesteld op een totaal van 285.000 euro, te indexeren overeenkomstig de gezondheidsindex vanaf 1 januari 2027.
Wordt vervolgd, maar niet zonder een uitsmijter.
Een waarlijk merkwaardig en totaal onverwacht engagement uit de overeenkomst leest u in art.7 dat gaat over aanwending en controle van het subsidiebedrag en de beleidsevaluatie.
Art. 7 (d): “De subsidietrekker (NV ILKW) engageert zich om het belang van het gebruik van het Nederlands te erkennen bij de uitvoering van de gesubsidieerde activiteiten.”
En dat in de luchtvaart!…
Merk op: de voorzitter van de NV ILKW is van N-VA-obediëntie.
De oude subsidieovereenkomst van het Vlaams Gewest met onze luchthaven Kortrijk – Wevelgem (EBKT) (2)
Curieuzeneuzen,
dat is wat u verlangt om in de eerste plaats te weten, en zeker wel als groene jongen of meisje, of doodgewoon als één van de ca. bijna 10 of 25 mensen uit de buurt van de luchthaven (aanhangers van stokebrand Rudy Dewilde uit Bissegem) die het vliegveld gewoon willen opdoeken:
De vraag namelijk hoeveel publiek geld er al jarenlang vloeit naar al die rijke stinkerds die – gebruik makend van ons gesubsidieerd vliegveld – niets anders doen dan met hun privé-jet vanuit EBKT naar LFMD of LFMN vliegen. Met oesters en zwarte kaviaar aan boord.
Kijk, we vallen als onderzoeksjournalist, voorstander van transparantie, al onmiddellijk met de deur in huis en vertellen zelfs hoeveel de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (de NV ILKW) voorheen kreeg als subsidiebedragen van het Vlaams Gewest. En dit volgens een eerste overeenkomst afgesloten op 18 september 2017 met als einddatum 31 mei 2026 maar intussen verlengd tot en met 27 maart 2027.
Al die gelden gingen naar personeelskosten (brandweerkorps! luchtverkeersleiding!) en investeringen zoals scanningsapparatuur en specifieke voertuigen voor luchthavenbrandweer.
(We ronden wat af, voor de leesbaarheid.)
2018: 1,88 Miljoen euro
2019: 1,85
2020: 1,86
2021: 1,78
2022: 1,86
2023: 2,04
2025: 2,13
2026: 2.11 M euro
Uitbetaalde investeringssubsidies voor een scanner en twee crashtenders: 27.700 euro (in 2021), 734.864 (in 2022), 985.030 (in 2024).
GROEN vooral maakt er een deugd van om de ratio, de verhouding te berekenen tussen het bedrag van de overheidsmiddelen en bijv. het aantal passagiers, of het aantal vluchtbewegingen.
Kijk, we staan daar eigenlijk nooit bij stil.
Dat het nu eenmaal zo is dat gebruikers van verkeersinfrastructuur zoals bijv. de kanovaarders op het kanaal Bossuit-Kortrijk nooit instonden voor de aanleg, noch voor het onderhoud van die waterweg.
Of wilt u een heel ander voorbeeld, uit een gans andere sector van gemeenschapsvoorziening? Stel dat u bij een aanstaande aankoop van een ticket voor een evenement in de nieuwe schouwburg rechtstreeks, individueel moet opdraaien in de kosten van de restauratie en renovatie ervan? Of gewoon: ook uw aandeel in de subsidie voor de voorstelling moet mede betalen?
En wat denkt u? De Gentse havengroep Sea-Invest (in handen van Philippe Van de Vijver) maakte een winst van 838 miljoen. Staat Philippe in persoon in voor het bestaan van de Gentse haven?
Wat willen we zeggen?
Een luchthaven is te beschouwen als middel tot mobiliteit, als een verkeersinfrastructuur, net als een spoorweg, een autoroute, een rivier.
Onmogelijk in zijn geheel volledig te bekostigen door de individuele gebruiker.
Een volgende keer willen we het uitgebreid hebben over de nieuwe subsidieovereenkomst betreffende de taken van luchtvaartbeveiliging, brandweer en verkeersleiding op onze luchthaven. De startdatum ervan is 28 maart 2027 en de looptijd gaat uiterlijk tot 27 maart 2039. Er komen wat opzienbarende nieuwe zaken in voor. Die remote tower zeg!
En het is oppassen geblazen! De Vlaams regering beslist om de vijf jaar of de subsidie wordt voortgezet of aangepast.
We willen nog iets kwijt.
Het wordt hoog tijd dat het bestuur van de Luchthaven (de NV ILKW) een keer in detail laat opsommen wat de vele gebruikers van de luchthaven zoal uitgeven aan landingsrechten, standgeld, huur hangars, herstellingen en onderhoud, brandstof, handling, enz.
(Heel de operationele werking op de luchthaven is feitelijk in handen van een private concessiehouder, met name professionals van FIA, Flanders International Airport.)
Dat bestuur van politiekers heeft toch niks te doen en kent er niks van. (Komt vijf keer per jaar bijeen. Presentiegeld 256 euro.)
Onze burgemeester Ruth Vandenberghe is er ook lid van, als expert met raadgevende stem.
Voor de POM West-Vlaanderen: Jean De Bethune , Matthieu Marisse, Paul Gerard, Pieterjan Desmet.
Voor Leiedal: Jan Seynaeve.
Voor het Vlaams Gewest: Margot Desmet, Filip Daem (voorzitter én ‘accountable manager’!), Diederik Vandorpe.
Voor de gemeente Wevelgem: Wouter Masselis (ook expert met raadgevende stem).
(Tot volgende keer.)
Coming up: een serie over de exploitatie van onze luchthaven Kortrijk-Wevelgem (EBKT)
De aanleiding is natuurlijk de nieuwe subsidieovereenkomst van de Vlaamse regering met de NV ILKW voor de taken van luchtvaartbeveiliging, luchthavenbeheer en luchtverkeersleiding van ons vliegveld.
De NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (ILKW) blijft belast met de luchthavenexploitatie en de looptijd van de subsidieovereenkomst wordt verlengd tot 27 maart 2027.
Die nieuwe overeenkomst dateert van de ministerraad van 3 april 2026 en bevoegd Vlaams minister Annick De Ridder vindt het maar normaal dat de documenten van deze beslissing niet beschikbaar zijn. Zij vindt dat die een persoonlijke rechtstoestand regelen, zoals benoemingen, subsidiebesluiten voor projecten of investeringssubsidies voor bedrijven.
Larie en apekool.
Door al dit soort geheimzinnig gedoe maakt men het juist mogelijk dat allerhande fabels en kromme redeneringen de ronde doen.
Zo hebben we van tegenstanders van EBKT recent moeten leren dat het schandalig is dat commerciële bedrijven (zoals FIA) winst maken op een site die geniet van subsidies van de overheid. Groter onzin hebben we van ons leven nooit gehoord.
Ook het bestuur van de luchthaven (de NV ILKW) en de operationele directie) gaat niet vrijuit in dezen. Hun website is hopeloos verouderd, publiceert totaal geen bestuursverslagen en jaarrekeningen.
En de directie doet er niets aan om over de activiteiten op de de luchthaven enige gunstige feitelijkheden te verspreiden. En zo blijft de mythe maar bestaan dat het vliegveld speelgoed is voor “dikke nekken”, voor rijke lui doen dan die niks te doen hebben dan heen en weer crossen naar Cannes.
Onze komende serie heeft bewust geen polemiek op het oog, wil die integendeel objectiveren door het verstrekken van uitgebreide informatie.
(Wordt uiteraard vervolgd.)
Aanpak stationsomgeving, kant stadscentrum (2)
De werken worden volgens het Meerjarenplan ’26-’31 geraamd op 6.116.000 euro. (Het actiepunt 3.1.3 voorziet geen eventuele ontvangsten van bijvoorbeeld hogere overheden.)
Gelukkig hanteert het bestuur voor het gemak nu reeds een afgerond bedrag (7 miljoen) want uit voorgaande grootste stadsprojecten (deelfabriek, campus Sint-Jozef, Abby, enz., nu stadsschouwburg) heeft men wel geleerd in welke mate die ramingen en de echte rekeningen nog méér kunnen oplopen. Laat ons dus maar vooropstellen dat het 10 miljoen wordt. Voorlopig.
Maar dat het projectteam tot die schatting van 7 miljoen kon komen is voor Kortrijkwatcher toch wel een ietwat enigmatisch gegeven.
– Vooreerst is het toch onvoorstelbaar dat men nergens gewag maakt van een mogelijk aandeel van de kosten van De Lijn in de werken.
– Voorts is het bestek in feite een louter abstracte opsomming van na te streven doeleinden (vergroening! toegankelijkheid! mobiliteit, STOP-principe). En de projectleider twijfelde nog in januari van dit jaar of rioolwerken in ’t Straatje wel dringend nodig waren.
– Ten derde. Blijkbaar weet niemand wat te doen met de bestaande fietsenstalling op het Stationsplein, zelfs niet voorlopig, tijdens de werken.
Dat deelproject is toch wel essentieel voor de opmaak van een min of meer accurate raming. Stel u even voor dat de ontwerper uitpakt met een drastische oplossing, namelijk nog een ondergrondse parking. (Die Paola is tot alles in staat.)
Intermezzo
Kortrijkwacher heeft een schitterend idee !!
Nu we zeker weten dat de interieurs van de beide zijvleugels van het bestaande, oude station niet als beschermd (zullen) worden beschouwd kan men in die grote ruimtes (met verdiepingen!) toch een moderne fietsenstalling onderbrengen? Wat een elegante en tegelijk: wat een win-win-oplossing, ook voor de NMBS.
Maar waar waren we weer gekomen?
Die gemeenteraad van 6 januari van dit jaar.
* Waar de raadsleden geeneens vragen hadden over de criteria om bij de onderhandelingen de ontwerper te selecteren met een “Best&Final Offer”.
* Waar de raadsleden geen belangstelling vertoonden voor de juryleden die de voorkeur-inschrijvers voor de studieopdracht zouden selecteren.
* Waar de raadsleden zich niet eens afvroegen hoe men alreeds in detail de studiekosten kon voorspellen.
Want daar moet we het nu toch een keer over hebben.
Zelden zo een curieuze raming gezien.
Bijvoorbeeld.
– Dat men een (mooi afgerond) bedrag van 100.000 euro bedenkt voor “technische studies”, dat kunnen we voor eventjes dan billijken. Maar dat men daarenboven oordeelt dat die studies nog moeten “gecoördineerd”, en dat zoiets 12.000 euro kan kosten, – dat is straf.
– Een en ander moet ook “getoetst” aan het integraal ontwerp stationsproject: 40.000 euro. (En maar toetsen zeg, Komt op geen dag.)
– Kosten voor de opmetingen: 20.000 euro. (Bon. M et al die huidige apparatuur moet dat kunnen voor 20K.)
– Simulatiebeelden van de publieke ruimte: 20.000 euro. Moet ook kunnen. (Beelden komen dan in “Het Laatste Nieuws”.)
– Twee studiekosten zijn natuurlijk fundamenteel:
1)Visie document: 60.000 euro.
2) Ereloon: 750.000 euro. (Dat klopt, aan een tarief van 11 procent zouden de werken dan om en bij de 6,8 miljoen kosten.)
Totaalbedrag van de studiekosten: 1.002.000 euro, met btw 1.212.420 euro.
In het meerjarenplan zijn de betalingen per jaar netjes bepaald maar na de BRIO-bestuursperiode moet er nog 425.920 euro uitbetaald door de volgende coalitie. Dat is niet heel orthodox.
(Het aandeel van De Lijn wordt per geval gefactureerd.)
Tot daar.
Rest ons nog te vertellen dat er16 kandidatuurstellingen voor de studieopdracht binnenliepen en dat er daar op 16 februari na beoordeling door een onbekende jury nog vijf voorkeurbieders van overbleven.
Het is allemaal vlug gegaan. Op 13 maart al kon men de vijf offertes beoordelen. Twee BAFO’s bleven in de run: Tractebel Engeneering (!) en de combinatie Studio Paola Vigano en de architecten van Fallow bv.
Op basis van gunningscriteria, motieven en aanvullingen van de originele offertes – die we niet kennen – kreeg Studio Paola Vigano S.T.P en Fallow bv het meeste punten. Officieel goedgekeurd door het CBS op 19 mei laatsleden.
Tussen de publieke oproep voor de studieopdracht en de definitieve keuze van de ontwerper zijn vier maanden verlopen. Goed gedaan voor zo’n complex project.
Een sterk motief voor de keuze van Paola zal wel geweest zijn dat zij alhier heel goed is gekend. Het was de eeuwige vriendin-assistente van Bernardo Secchi die zijn as liet uitstrooien op de door hem ontworpen begraafplaats op ”t Hoge. Hoe haar “Best and Final Offer” er uitzag waarmee zij de studieopdracht kon in de wacht te slepen, daar weten we geen snars van. Raadsleden wel?
P.S.
Wat zou Paola zoal denken over wat het BRIO-bestuur aan het doen is en meent te moeten doen met de Grote Markt? Immers nog een realisatie van Secchi. BRIO maakt er nu een speelplein van en wil er nog enige uit de grond spuitende fonteintjes installeren.
Stationsomgeving (kant stadscentrum) wordt aangepakt (1)
Zoals gebruikelijk zijn binnen de redactie van deze alternatieve stadskrant de lofbetuigingen niet uit de lucht bij het horen van een voornemen om heel het verkeersknooppunt rond het stationsplein onder handen te nemen, – hoeveel het project ook mag kosten, overigens ook nog aan het volgende bestuur, d.w.z. na het jaar ’31. Voor de afbetaling van de studiekosten is dat al letterlijk reeds zo beslist! Dit bestuur permitteert het zich om inzake die kosten een half miljoen door te schuiven naar de volgende coalitie. (De werken zouden dus lang kunnen duren…)
Maar nogmaals: kortrijkwatcher staat volledig met hart en ziel achter dit nieuwe, grootse en broodnodige stadsproject. Dank u.
Voor deze lopende BRIO-legislatuur is het kostenprentje al uitgetekend in het meerjarenplan. En aangezien de plaatselijke reguliere perse het vertikt om de Kortrijkzaan daarover in te lichten (en het gros van de raadsleden dat niet weten) geven we hier per jaar de geschatte investeringsuitgaven, zoals die geraamd zijn in het Meerjarenplan.
Het gaat om actiepunt 3.1.3 met als titel: “Stationsomgeving- fase 2” met een totaal van 6.116.000 euro. (Elders heeft men het voor het gemak over 7 miljoen.)
– 2026: 384.667 euro
– 2027: 652.000
– 2028; 1.069.333
– 2029: idem
– 2030: 1.604.000
– 2031: 1.336.667
Niet te begrijpen:
geen enkel spoor in de documenten, en geen enkele toelichting vanwege ons transparant BRIO-bestuur over het eventueel aandeel van De Lijn in heel dit gebeuren.
Wat is men van plan om te doen met al dat geld?
Dit kwam ter sprake in de gemeenteraad van 6 januari 2026.
Er werd gevraagd om voor de (her)inrichting van de publieke ruimte ten noorden van het station een studieopdracht op basis van een bestek goed te keuren, de wijze van gunnen, samen met een “selectiedraad” voor de keuze van kandidaten.
Men koos niet voor een ‘openbare aanbesteding’ want dan is men wel verplicht om het werk uit te besteden aan de laagste inschrijver. Om dit te voorkomen opteerde men voor de “mededingingsprocedure met onderhandeling”. Dan wint het geselecteerde studie- of ontwerpbureau dat uitpakt met het “Best&Final Offer (BAFO).
De zgn. selectiedraad’ is niet eens ter sprake gekomen in die GR van januari.
Geen mens, laat staan een raadslid, wist dus (of weet) hoe de selectie zou verlopen, wat de criteria zouden zijn en welke jury dan wel de kandidaten zou selecteren.
En dat bestek dan?
Daarvan wisten de raadsleden dat het ging om het Stationsplein, de Tolstraat, de Doornikselaan en misschien ook wel de Burgemeester Reynaertstraat. De projectleider was niet zeker of het daar ook om rioolwerken zou gaan. (Dat is intussen opgeklaard?)
In die GR van januari maakte de burgmeester zelfs gewag van een timing. Nu niet meer maar Ruthie beloofde toen in de GR dat de werken in “het straatje” tegen Sinksen 2027 definitief zouden afgelopen zijn, en het Stationsplein “voorlopig” ook tegen die tijd.
Een bijzondere vraag waar duizenden Kortrijkzanen enorm mee begaan zijn blijft nog altijd onbeantwoord: wat met de fietsenstalling op het Stationsplein, tijdens en na de werken? Iemand van Groen suggereerde om voorlopig gebruik te maken van een bestaand braakliggend terrein aan de Minister Tacklaan, maar Ruthie opperde dat dit terrein moest voorbehouden blijven als werfzone.
We weten intussen welk bureau de studieopdracht voor de werken heeft binnengehaald, en zelfs wat die ontwerpopdracht zou kunnen kosten. In detail. Nu al? Nu al? zul je zeggen?
Wel, we kennen die kost reeds van “ten tijde van” de gemeenteraad van 6 januari ! 1,2 miljoen. En de raadsleden van toen verspilden daar geen woord aan, vonden dat in het geheel niet wonderlijk.
Wij wel.
(Tot volgende keer.)
Kortrijks Stationsgebouw und kein Ende: nog een openbaar onderzoek
Minister van Onroerend Erfgoed Ben Weyts heeft al begin december vorig jaar de procedure ingezet ter (voorlopige) bescherming van ons bestaand stationsgebouw.
Het is wel heel vreemd dat ons stadsbestuur pas op 19 mei laatstleden hierover met BRIO een gunstig advies heeft uitgebracht want volgens het erfgoeddecreet moet dat binnen de dertig dagen gebeuren.
Ziezo. Het huidig College onderschrijft nu de vastgestelde architecturale, historische en artistieke waarde van het stationsgebouw uit de periode 1951-1956. Het is zelfs een markant, stadsbepalend element binnen Kortrijk.
Maar laat daar nu een keer geen misverstand over bestaan.
Het station is nooit formeel vastgesteld als “bouwkundig erfgoed”, heeft nooit de stempel gekregen van een “beschermd monument”.
Vandaar juist dat de minister in zijn aanvraag tot bescherming nu duidelijk aanstipt welke functionele ingrepen of aanpassingen al of niet nog mogelijk zijn zolang de erfgoedwaarden niet worden aangetast.
De lijst is te lang om hier te volledig weer te geven.
Enkele elementen die de Kortrijkzaan interesseren.
Waar mag bijv. niet aan geraakt?
– het monumentaal centraal volume met zijvleugels
– de pleingevel én spoorgevel
– het bas-reliëf in de voorgevel
– het stationsuurwerk
– de lokettenstructuur
– het keramisch kunstwerk in de stationshal
– het exterieur van het seinhuis aan de westzijde.
Wat is bijv. expliciet niet beschermd?
– de perrons en perroninrichting
– de eenmansbunker op perron
– interieurs (kantoren, bufftet, gangen).
Maar we zijn er nog niet vanaf !!
Eenmaal de minister (na advies) dus de beslissing tot voorlopige bescherming heeft genomen zal hij aan Stad vragen om een openbaar onderzoek te organiseren !
Ook weer binnen de dertig dagen.
P.S.
De nieuwe plannen voor de stationsomgeving (kant Stad) staan los van die aan de gang zijnde beschermingsprocedure van het station.
Een volgende keer meer daarover want de pers maakt er weer een boeltje van en de commentaren op de “socials” zijn navenant.
Dat nieuwe Kalkovenbruggetje komt er nog wel hoor !
Het is me wel wat met die projecten van Stad. ( Waar we trouwens altijd enthousiast over zijn, even opletten beste lezer!)
We waren nu een keer al tijden zo goed bezig met het uitrafelen van de peripetieën in de geschiedenis van de renovatie/ restauratie/ nieuwbouw van de Schouwburg en alweer wordt onze aandacht getrokken door een ander moeizaam verlopend dossier. Met name door de vervanging van dat schattig voetgangers- en fietsersbruggetje tussen de Damkaai en de Kleine Leiestraat. Het Kalkoverbrugje, even achter de Broeltorens.
2025
* Dat brugje is nu al afgesloten sinds april vorig jaar, me dunkt toch.
Een technische inspectie bracht aan het licht dat er stabiliteitsproblemen waren.
* In elke geval, het College vond in juni vorig jaar dan dat er dringend moest ingegrepen worden, dat er moest uitgekeken worden naar een ontwerper voor een nieuw brugje.
* Die is gevonden bij een CBS-besluit van 2 september vorig jaar 2025. Arcadis Belgium nv werd aangesteld om een conceptvoorstel uit te werken voor een nieuwe Kalkovenbrug EN de onmiddellijke omgeving. (P.S. Het wordt breder!)
Initiële ramingen
– Ereloon? 41.230 euro, excl. BTW.
– Toenmalige kostprijs “zonder opties”: 585.834 euro. Met opties: 737.358 euro (incl. BTW).
– Toenmalig totaal bedrag (incl. erelonen met allerlei dingen): 887.356 euro. Cf. infra voor de nieuwe raming.
2026
* Het CBS van 17 maart van dit jaar stelde de voorwaarden vast van de opdracht.
Totale kost, inclusief vier “voorwaardelijke delen” wegenis: 737.358 euro (incl. btw.). Zonder btw: 614.862 euro.
* In april van dit jaar liepen bij de aanbesteding 7 offertes binnen.
Bij vergelijking van de prijzen won Wegenbouw Ockier NV uit Kuurne de opdracht voor 737.475 euro (excl. btw) of 892.345 euro (incl. btw).
Deze prijs omvat enkel het vierde voorwaardelijk deel, zijnde de wegenis van het stuk tussen de brug en Dam. (Dat werd eerst geraamd op 77.656 euro. (Dat is nu wel opgelopen tot 125.988 euro.)
U ziet, nu moeten we het financieel plaatje weer wat ingewikkelder maken.
Dat gaat hier zo, met al die stadsprojecten.
Rekening houdend met erelonen, archeologienota en werken, proven, beplanting, “creatieve” ingrepen,…wordt de totale kost actueel geraamd op 972.918,83 euro.
Gevolg: het budget (van 836.084 euro) is onvoldoende. Dit hadden de vergadertijgers van het Team Stadsvernieuwing en Omgevingsbeleid waarlijk echt niet verwacht !!
Oplossing?
– Voor de uitvoering van het voorwaardelijk deel 4 pakken we 125.988 euro af van het budget Verkeersveiligheidsfonds.
– En van het budget ‘riolering Lage Dreef’ pikken we 10.846 euro.
– De Provincie heeft wel 100.000 euro subsidies beloofd. (Toerisme.)
Timing
Uitvoeringstermijn is vastgesteld op 180 kalenderdagen.
Begin? Niet nauwkeurig bepaald. Op de site zelf waarschijnlijk na de zomer.
Mijn gedacht? Van zodra het bouwbedrijf Furnibo van de in aanbouw zijnde residenties aan de kant Kleine Leiestraat (“Het Woonhof aan de Leie”) zijn werf aldaar niet meer nodig heeft.
Nog een laatste pijnpunt
Wie doet de afbraak? Ook Ockier?
Voor hoeveel? Inbegrepen in de offerte?