Category Archives: mobiliteit

actualiteitsbericht, investeringen, mobiliteit

Geactualiseerde raming totale kosten stationsproject: 178 miljoen

Volgens de laatste berichten bedragen de kosten van heel het project station en omgeving 177.714.530,58  euro. (Vroeger ca. 147 miljoen, geraamd.)
Let wel, dat is zonder BTW. We zullen dus wel de kaap van 200 miljoen bereiken.
Het aandeel voor Stad in dat geheel zou gaan om 26.085.928,88 euro.  Parko doet ook  zijn deel: 6.593.145,55 euro.

Dit ter info.
(Even nogmaals uitdrukkelijk stellen dat onze redactie dit project gunstig gezind is.)
Het project omvat niet enkel de bouw van een nieuw station en kantoren. Het gaat ook over de aanleg van twee busstations, twee fietsstallingen, stationspleinen (N en Z).

In de laatste gemeenteraad (20 januari, wel de eerste na de installatie van de nieuwe Raad) was  een onderdeel van  het stationsproject (nieuw bestek fietsenstalling) geagendeerd.
Er is geen oppositie meer, dat is al meteen duidelijk geworden.
Enkel een VB-raadslid (Vermeersch) nam de kans te baat om het nog even te hebben over de kosten. (Hoe zit het nu?)
Groen had niets te vertellen.
CD&V (nu behorend tot de meerderheid) ook niet. Was nochtans altijd tegen de afbraak van het bestaande station.

mobiliteit, veiligheid

Gas5 kan veel geld opbrengen !

GAS5 is een nieuwe (de zoveelste soort) Gemeentelijke Administratieve Sanctie waarbij een gemeente nu een boete kan opleggen voor een beperkte snelheidsovertreding (20 km) in zones waar de snelheid is beperkt tot 30 of 50 km per uur. Dat kon theoretisch eigenlijk al van in het jaar 2021 maar in Kortrijk is die mogelijkheid pas goedgekeurd in een gemeenteraad van september 2023. De VB- en CDV-fracties stemden tegen.
(Wat weinigen nog weten is dat toenmalig federaal parlementslid Vincent Van Quickenborne al in 2016 een wetsvoorstel heeft ingediend om snelheidsovertredingen tot 20 km te integreren in de GAS-wetgeving. Hij wou hiermee de parketten ontlasten. Maar Quickie was vergeten dat het hier ging om een gewestelijke materie en de Raad van State riep hem tot de orde.)
Iedereen weet wel dat die nieuwe boete (waarbij dus niet meer wordt gepenaliseerd) oorspronkelijk in het leven is geroepen en bedoeld om lokale besturen een extra financiële hefboom te geven om bijvoorbeeld te zorgen voor een beter verkeersveiligheidsbeleid. Maar zeker onze eigenste VB-raadsleden zijn er wel degelijk van overtuigd dat de invoering van de nieuwe GAS-boete (wat een tautologie!) gewoon bestemd is om de gaten in de stadskas te vullen. Het VB vermoedt zelfs dat het Kortrijkse stadsbestuur op weg is om met de vaststellingen van dit soort snelheidsovertredingen jaarlijks twee miljoen euro (en geen 1 miljoen netto, zoals het bestuur zich voorstelt) bijeen te flitsen.
En om dit vermoeden kracht bij te zetten heeft VB-raadslid Carmen Ryheul navraag gedaan wat de toepassing van GAS5 al heeft opgebracht in het laatste kwartaal van vorig jaar.
Gisteren 3 april heeft voornoemd raadslid via een persbericht van ‘Digitale Regio Kortrijk’ het antwoord op haar schriftelijke vraag verspreid. Het is het 145ste (!) van de partij, maar het grote vermoeden bestaat dat het communiqué weerom geen enkele krant zal halen.
Daarom doen wij het maar een keer, in deze alternatieve stadskrant.

Om het rendement van GAS5 op te drijven is de tripartite van plan om drie vaste flitspalen op te stellen (Erasmuslaan, Hoge Dreef, Rollegemsesteenweg) en om naast de bestaande trajectcontrole nog twee onbemande snelheidscamera’s in te zetten.
Een en ander is nog niet operationeel, maar dat weerhoudt het stadsbestuur er intussen niet van om aan de lopende band te flitsen met de voorhanden mobiele camera’s.
En wat is nu de uitslag van al dit flitswerk?

Bruto-opbrengsten per maand:
– oktober 2023: 115.792 euro;
– november 2023: 215.072 euro:
– december 2023: 188.692 euro.
Totaal bruto voor dit kwartaal: 519.557 euro.

Hierbij passen twee belangrijke nuanceringen. Er zijn aan heel het gedoe ook kosten verbonden, en eigenlijk weten we ook niet goed of iedereen wel effectief zal betalen.
1. Er zullen vorderingen finaal oninvorderbaar verklaard worden vanwege bijv. gegrond bevonden verweren, moeilijke inning van buitenlandse dossiers, insolvabele debiteuren. Als zéér voorlopige assumptie meent het stadsbestuur dat we in die hierboven drie aangegeven maanden naar een bedrag van 51.956 euro (10 %) zullen mogen fluiten.
Dit gegeven alleen al herleidt de ontvangsten netto naar 467.601 euro.
2. Er zijn natuurlijk ook loonkosten in het beschouwde trimester.
– het GAS-team (2 VTE): 23.234 euro.
– politie (vele honderden uren!): 38.470 euro.
– debiteurenbeheer (rappels, verwerkingen betalingen): 10.505 euro.
Gevolg: van de bruto-ontvangsten moeten we nogmaals 72.208 euro aftrekken.
3. De kosten van het systeem (de IT-kost).
– jaarlijkse vaste kost: 10.505 euro.
– jaarlijks variabele kost: 25.365 euro.
(Stad rekent hier nog wel de opstartkosten aan: 8.446 euro.)
Totaal IT voor het besproken kwartaal: 44.102 euro.

Met aftrek van nog wat kleine diverse kosten komen we voor het laatste kwartaal van 2023 aan een NETTO-RESULTAAT van GAS5 op 348.676 euro. In drie maanden.
Blijft wel dat er in het beschouwde trimester voor een som van 519.557 euro werd beboet.
In die zin kan men dus wel stellen dat bij eenzelfde tempo aan vaststellingen de stadskas in één jaar met twee miljoen wordt gespijsd.
En hoe meer zone 30’s, hoe meer potentiële inbreuken !












actualiteitsbericht, milieu, mobiliteit, stadsplanning

Wat krijgen we nu? Een masterplan parking Broeltorens-Dam

Wat krijgen we nu? Het schepencollege tovert nu plots een plan tevoorschijn dat dateert van 2011, terwijl zelfs Peter Lanssens van ‘Het Laatste Nieuws’ er niet over rept. Bewoners uit de omgeving weten dus ook van toeten noch blazen.

Het moet zijn dat er ergens promotoren zijn die het op de heupen krijgen en eindelijk uitsluitsel willen krijgen in bepaalde verkoopdossiers langs de Dam.
Bij één van die stedenbouwkundige handelingen is de omgevingsaanvraag van Ciril NV intussen zeer recent (4 maart) geweigerd, met name voor de bouw van 62 appartementen en 7 woningen op Dam 71. Het project kreeg een ongunstig advies, onder andere omdat het niet kadert in een “vastgesteld masterplan” voor de ruimtelijke omgeving van de site tussen de IJzerkaai en Damkaai.
Dat masterplan “parking Broeltorens & Dam” is eigenlijk pas goedgekeurd in het CBS van 4 maart jongstleden maar kadert in een zgn. “Ontwikkelingskader Leieboorden”, ooit in lang vervlogen tijden (2011) opgemaakt door Leiedal in samenwerking met HUB-architecten en als “bindend beleidsinstrument” goedgekeurd door de gemeenteraad van mei 2011.

Lezer, u bent dat waarschijnlijk ook vergeten.
Maar “de site Broelparking” is slechts één van de 12 sites die Leiedal in 2011 heeft opgenomen in zijn “visiedocument”. In die tijd was er geen aanleiding om met dat specifieke ontwikkelingskader iets te doen, maar – zo vindt Stad- op vandaag is deze omgeving in beweging en is het nodig “om bepaalde ambities te formuleren om het openbaar domein tussen de verlaagde Leieboorden en ‘Buda Beach’ op te waarderen door de groenstructuur en de fiets- en wandelverbindingen te versterken”.
Beste lezer, het nu goedgekeurde masterplan telt elf bladzijden en is geschreven in dat typische en bijwijlen onuitstaanbaar jargon van pas afgestudeerde masters in Ruimtelijke Ordening.
We pikken er verkort enkele zaken uit die u kunnen interesseren.

Site Dam 18
Voor de nostalgici onder ons en erfgoedfetisjisten citeren we al onmiddellijk wat gezegd wordt over “Site Dam 18”, dat bekende, lieflijke, charmante (dokters)huisje langs de platanen van de Dam. “De site van de solitaire villa en de aanpalende garageboxen komt in beweging.” Ja, zo drukt men uit dat het eigenlijk wordt gesloopt. Reden? “Het vormt een unieke opportuniteit om de dubbele beplantingsstructuur van de Dam te herstellen.” Er komen appartementen en kantoorfuncties (4 bouwlagen) met volledig ondergrondse parking.

Parking Broel
– Er komen “leesbare” en logische fiets- en wandelverbindingen verbindingen tussen de kant oude en echte Leie.
– Er komt een centrale groenruimte, de facto twee parkings.
– Het actueel parkeeraanbod bedraagt 284 plaatsen en kan verminderd worden met 40 plaatsen (bij ontwikkeling van de kant Dam) en met 34 plaatsen bij volledige ontwikkeling van de centrale groenzone.

Kalkovenbrug
Komt in lijn met de Kleine Leiestaat

Site Dam
P.S. Voor niet-Kortrijkzanen: “Dam” is een straat, een laan.
(Hier verwijst men nog naar een workshop uit 2017 van Leidal met Josi Farrando.)
– De rijweg tussen IJzerkaai en Damkaai wordt op de noordelijke kant geconcentreerd (kant parking Dam en ‘Grooten Broel”). Kan eventueel over enkelrichting in het kader van een ruimer mobiliteitsplan.
– De andere rijweg (kant Buda) krijgt de vorm van een woonerf.
– De ruimte tussen de bomenrijen kan omgevormd tot een lineair park met de sfeer van een woonerf.
– De Dam heeft op vandaag 123 parkeerplaatsen. Door het weghalen van de parking onder de platanen verdwijnen er ca. 73 plaatsen. In de nieuwe inrichting blijven er ca. 50 plaatsen beschikbaar (40 aan de kant van de rijweg). Zij kunnen een specifiek statuut krijgen als kortparkeren of bewonersparkeren.

Site Dam 71
Zoals gezegd is de huidige omgevingsaanvraag tot de bouw van appartementen en woningen geweigerd.
In het hier toegelichte masterplan benoemt men deze site als “bouwveld ‘- Westelijke Zone (Dam)” en somt men een hele rij criteria op.
Een vergelijking van deze voorwaarden met de motivering van de weigering van de omgevingsaanvraag valt buiten het bestek van ons verhaal.

P.S.
Nog even opgezocht.
Wat zouden de raadsleden hebben gezegd over dat “Ontwikkelingskader Leieboorden” (12 sites) in de gemeenteraad van mei 2011. NIETS !



actualiteitsbericht, investeringen, mobiliteit, quotes

Quote van de dag: “kanttekening”

We zijn nog altijd aan het dubben of we wel zullen verhalen over de laatsleden gemeenteraad van 4 december die een “koninginnedebat” moest worden, gewijd aan het nieuwe, aangepaste meerjarenplan 2020-2027. We zijn er nog altijd niet goed van. De inhoudelijke kwaliteit en het formele verloop van de gemeenteraad heeft namelijk een dieptepunt bereikt. En we hebben redenen om te betwijfelen of de raadsleden dat zelf beseffen.
Nu, intussen kunnen we het niet laten om te verwijzen naar de “quote van de dag”, ditmaal te vinden in ‘Het Laatste Nieuws” van vandaag 7 december op pag.23 en geuit door – wie anders – onze 0.00%-journalist Peter Lanssens.
Het Schepencollege pakt maar weer eens uit met een triomfantelijke aankondigingspolitiek. (Weer komisch om te zien hoe de schepenen Maddens en Weydts in de gazetten proberen om de eer naar zich toe te trekken.)
Het gaat erom dat de stad Kortrijk, én De Lijn én het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) op sinterklaasdag een samenwerkingsovereenkomst hebben “bekrachtigd” om tegen 2029 nog wel te zorgen voor de sinds lang beloofde nieuwe, betere verbinding tussen het centrum en Hoog Kortrijk.
(De vorige generatie had het er al over.) Nu met dat – ook al lang geleden bedachte, unieke Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), nl. de elektrische trambus. Voorts is er nog sprake van een tweede stelplaats voor De Lijn, een P&R parking, een bredere brug over de E17, en natuurlijk een totale heraanleg (‘omvorming’) van de Doorniksewijk. Dat moet een Champs-Elysées worden! (We hebben altijd gedacht dat hiermee een andere straat was bedoeld: die tussen de Grote Markt en het Casinoplein.)
Bij wijze van inleiding schrijft reporter (lps) nog dat “alle neuzen nu in dezelfde richting staan en er ook een tijdspad” is uitgetekend.
En dan komt het. Volgende laconieke zin, letterlijk: “Kanttekening: er is nog geen budget.”

Ja zeg, KANTTEKENING !! Wie houdt men hier voor de gek?
We mogen dus veronderstellen dat De Lijn (net als AWW?) geen geld heeft, net zoals vroeger al is gemeld. Wie weet dat nog? In februari 2020 heeft De Lijn aan stad laten weten dat de studie X20/N50.73/ ‘on hold’ werd gezet. Er was nog nergens geld voor. (Het stadsaandeel bedroeg toen 650.000 euro!)

P.S.
We hebben ook een kanttekening. Gazetteschrijvers (en schepenen) moeten op hun woorden letten.
Wie aandachtig het bericht leest over de zaak op de website van Stad leest daar dat de samenwerkingsovereenkomst nog moet geconcretiseerd.

Naschrift
Gewoon uit een onoverkomelijke, ziekelijke nieuwsgierigheid hebben we een keer de jaarlijkse aangepaste Meerjarenplannen (MJP) doorploegd op zoek naar de begrote uitgaven voor het actieplan 2.4.6. Dat slaat op de post “heraanleg Doorniksewijk en Doorniksesteenweg i.f.v. trambus“.
Hierna dus de jaarlijks geraamde uitgaven van Stad voor dit project. De bedragen zoals voorzien in het oorspronkelijke MJP goedgekeurd eind 2019 tot en met de recente, vierde aangepaste (A)MJP. Dus achtereenvolgens krijgt u de begrote uitgaven voor de vijf meerjarenplannen van 2020 t/m 2025. Zie eens wat een absurde schommelingen er zich hebben voorgedaan.
– Oorspronkelijk MJP van 2020: over heel de periode tot 2025 nog géén uitgaven voorzien.
– Eerste AMJP: nul/80.000/10.000/24.694/24.594
– Tweede AMJP: 300.000/96.000/40.000/25.306
– Derde AMJP: 300.000/99.200/48.000/96.000/101.850
– Vierde AMJP: 3.200.000/24.800/88.060/90.045/90.045
– Vijfde AMJP: 2.200.000/nul/113.940/63.955/63.955

Dat waren geraamde bedragen.
Nu nog eens kijken wat men reëel heeft uitgegeven?
Voor de lopende bestuursperiode komen twee (gekende) rekeningen in aanmerking.
– In 2021 dachten we dus initieel om 80.000 euro uit te geven, maar dat vonden we aan het eind van het jaar teveel en begrootten we slechts 10.000 euro. Uiteindelijk gaven we toch 24.694 euro uit.
– 2022 dan. Initieel begroot: 40.000 euro. Dat werd herleid tot 25.306 euro. Werkelijk besteed: 20.656 euro.
We gaven dus voor dat project in twee jaar tijd 45.350 euro uit. Waaraan juist? Dat weten we niet.
De jaarrekening 2023 is nog niet gekend. Hiervoor is het wachten geblazen tot mei volgend jaar.







P.S.


actualiteitsbericht, mobiliteit

Ietwat meer nieuws over de ondergrondse stationsparking

We bedoelen (hopen) dat u hierna wat meer nieuws zult kunnen lezen over de nieuwe parkeergarage dan wat u kon vernemen uit de gazetten. Dus ook wat meer dan het stadsbestuur (schepen Axel Weydts) wil prijsgeven aan de Kortrijks bevolking.
Stad is natuurlijk niet de bouwheer van die parking, en zelfs niet de exploitant. Soms zou je die indruk krijgen als je ziet hoe burgemeester en schepenen in de sociale media bijna doen alsof ze die put zelf hebben uitgegraven.
Heel het stationsproject is eigenlijk het gevolg van een samenwerkingsverband tussen Stad, Parko, NMBS, Infrabel, De Lijn, het Agentschap Wegen en Verkeer. (Vandaar ook dat het zo moeilijk is om inzicht te krijgen in de kosten.) De bouwheer van de parking is NMBS Station. Architect: Eurostation. Hoofdaannemer: de TVH Eiffage-Vlaanderen in samenwerking met Antwerpse Bouwwerken en het zusterbedrijf Vuylsteke. (Tussen haakjes: de tunnel is wel het werk van Besix.)

Een probleempje
De ondergrondse parking Station werd gezamenlijk gebouwd door de NMBS en Stad, want deels op grond van de NMBS en deels op grond van Stad. Vandaar ook dat Stad 18,89% van de totale bouwkost voor haar rekening neemt, en de NMBS 81,11%. De bouwkost konden we nog nergens vinden maar wat we wel weten is dat het stadsaandeel berust op een equivalent van 170,01 parkeerplaatsen van de 900. Die decimalen na de komma bij de verdeelsleutel? dat is géén klucht. (We vinden de aanbesteding niet terug. Kan er ons daar iemand aan helpen?)
Om de NMBS toe te laten het vol genot en gebruik over de autoparking te hebben moeten beide partijen aan elkaar dus een wederzijds erfpachtecht verlenen. Bedoeling is dat stad een erfpacht geeft aan de NMBS voor de ondergrond van hun eigendom; NMBS zal een erfpacht geven aan Stad voor de bovengrond van hun eigendom. Bij ons weten is die akte nog niet verleden. Moet die trouwens niet voor de gemeenteraad komen??

Hoe zullen we de onderhoudskosten en investeringen verdelen?
Volgens het contract in de aanbesteding moten we onderscheid make tussen de jaren na de voorlopige en de definitieve oplevering. Om het gemakkelijk te maken.
– Volgens het bedongen contract staat de hoofdaannemer (Eiffage) gedurende de eerste twee jaren na de voorlopige oplevering in voor de waarborg en onderhoud technieken. Ook vanaf die voorlopige oplevering én uitbating zijn de onderhouden verbonden aan de werking (schoonmaak e.d.) ten laste van Stad én NMBS.
– Bij de definitieve oplevering komt alle beheer en onderhoud zowel ten laste van Stad als van de NMBS.
Sorry, meer duidelijkheid kunnen we niet geven. We vonden wel een verdeelsleutel voor de jaarlijkse exploitatiekost. Die is geraamd op 305.000 euro waarvan Stad 18,89% betaalt, zijnde 57.708 euro. (Voor de resterende manden van dit jaar 30.000 euro.

En hoe zit het met de tarieven?
Dat weten we al wel. Er zijn twee types:
– reizigerstarieven voor abonnees en kortparkeerders volgens de normen van de NMBS;
– niet-reizigerstarieven, ook voor abonnees en kortparkeerders volgens de normen van Stad.
Wat minder bekend is het basisprincipe dat de tarieven voor niet-reizigers nooit lager kunnen zijn dan de tarieven voor reizigers.
Nog minder bekend is dat er een eerste prijsverhoging komt in de volgende legislatuur. Uiterlijk februari 2025. De NMBS past namelijk in februari een jaarlijkse indexatie toe op de tarieven voor reizigers. En Stad zal deze traditie naleven in het kader van het afgesproken basisprincipe.

Er zijn ook opbrengsten
Over de verdeling ervan (enkel van de kortparkeerders?) op basis van een aantal formules is de informatie die ons bereikt onverstaanbaar.
Stad verwacht nog dit jaar zoiets van 30.000 euro. Volgend jaar 160.000 euro.
Men verwacht een positief netto-resultaat ! Voor volgend jaar 100.000 euro.

P.S.
Wist u dat er een ‘stuurgroep’ bestaat? Vier personen, waarvan twee afgevaardigden van Stad.
Vergadert minstens eenmaal per jaar, bij voorkeur in april, en kan ongeveer alles wat denkbaar is bespreken en goedkeuren.
En wist u dat we ooit dachten aan 1.200 parkeerplaatsen over vier niveaus?






actualiteitsbericht, mobiliteit, quotes

Quote van de dag: “Voorzitter, sta me toe om de laatste interpellant niet ernstig te nemen.”

In de laatste gemeenteraad (9 oktober) vroeg meer in bijzonder bevoegd schepen Axel Weydts om een hele serie reeds uitgedachte en al in werking zijnde “wijkcirculatieplannen” goed te keuren.
Dat agendapunt (nr.8) vonden de raadsleden Wemel (Groen), Vanhoenacker (CDV) en Ryheul (VB) wel de moeite waar om daar iets over te zeggen.
Het spreekt dat zij (in elke geval de raadsleden van Groen en Vlaams Belang) er een duivels genoegen in vonden om schepen Weydts er voor de zoveelste keer aan te herinnerden dat hij (sinds zijn aantreden) zomaar allerhande gewichtige ingrepen inzake circulatie én mobiliteit heeft doorgevoerd zonder het bestaan van enig – nochtans beloofd – globaal mobiliteitsplan (MPL) voor stad en deelgemeenten.
Die verkeersmaatregelen aanziet hij vergoelijkend als “voorafnamen” op het nog niet gemaakte mobiliteitsplan. Zo’n deugnietje, die schepen!

Schepen Weydts heeft dat absoluut niet graag. Dat men hem wijst op vroegere uitspraken. (Eigenlijk heeft hij niets graag.)
Er is immers door hem al in het voorjaar van 2020 een studiebureau (“Traject”) aangesteld voor de opmaak van zo’n overkoepelend mobiliteitsplan. Daarvoor is in het meerjarenplan 2020-2025 (eerste aanpassing van december 2020) een bedrag van 127.133 euro ingeschreven. Volgens de laatste aanpassing van eind 2022 zelfs verhoogd tot 223.245 euro.
Het stadsbestuur liet in juni weten dat daarvan slechts 69.761,10 euro is gespendeerd. Cf. het antwoord (in het Bulletin van Vragen en Antwoorden van juni) op een schriftelijke vraag van raadslid Carmen Ryheul gesteld in april van dit jaar.
Dat lijkt wel weinig want volgens de jaarrekening 2022 is er in dat jaar alleen al 55.241 euro uitgegeven.
We willen geen ruzie maken, maar toch heel even vermelden dat in het tussenrapport over het beleid in het eerste semester van dit jaar dan nog een heel ander bedrag als uitgave is vermeld. Er zou in de eerste helft van dit jaar namelijk al 81.094 euro zijn aangewend, maar evenwel nog niets geboekt. Wat een ongeziene kakafonie aan cijfers is dat, maar we willen het eigenlijk zelfs daar niet over hebben. Schepen Weydts heeft het al lastig genoeg.

Men is er dus alleszins nog mee bezig, met dat MPL.
Schepen Weydts beloofde zelfs in februari 2022 dat het mobiliteitsplan nog eind van dat jaar zou klaar zijn, of in elk geval begin van het nu lopende jaar. De ‘oriëntatiefase’ was afgerond, het werd tijd voor de ‘beleidsfase’. (Cf. Bulletin van Vragen en Antwoorden van februari 2022.)
Maar in maart van dit jaar deed er zich een heuse peripetie voor.
Waarschijnlijk lag er – net als in een Griekse tragedie – als oorzaak van de beslissende omslag een bericht van een boodschapper aan ten grondslag: een eerste ontwerp van MPL van studiebureau “Traject”.
Schepen Weydts deed in een raadscommissie van 8 maart (dus niet in de gemeenteraad zelf) onverhoeds – en als een soort voetnoot – kond dat er tijdens deze bestuursperiode van geen mobiliteitsplan meer zou sprake zijn.
Hij gaf daar toen twee redenen voor op.
* Het zou “niet netjes zijn” om zo dicht bij de verkiezingen nog met een MPL voor de dag te komen dat toch zou moeten uitgevoerd worden door een volgend bestuur;
* We wachten best met de opmaak van een lokaal MPL tot er door de Vervoerregio een Regionaal MPL is opgemaakt.

We bestempelen deze twee gebruikte motiveringen als drogredenen. Een ander woord voor een vorm van liegen en bedriegen. En met die aantijging ten overstaan van de schepen komen we stilaan tot een uitleg voor de titel van dit stuk. Daar zat u – beste lezer – waarschijnlijk al zeer ongedurig op te wachten.
Weydts vroeg dus aan de voorzitter van de gemeenteraad met een onuitstaanbaar aplomp (hem eigen) om de laatste interpellant (raadslid Ryheul) niet ernstig te nemen.
En waarom? Omdat zij volgens hem in haar tussenkomst minstens twee leugens had verteld.

Welnu, dezelfde schepen draaide de gemeenteraad opnieuw een rad voor de ogen met zijn (twee) leugenachtige, bedrieglijke argumenten om niet meer uit te pakken met een MPL tijdens deze legislatuur.
* Opnieuw hanteerde hij de drogreden van de storende nabijheid van de verkiezingen. (De traditie wil dat men in het jaar van de verkiezingen zelf geen belangrijke, bindende beleidsmaatregelen meer treft voor het volgende bestuur.)
* En we wachten best met de opmaak van een Lokaal MPL tot de Vervoerregio een Regionaal MPL kan voorleggen? Ja? Ja?
Schepen Weydts is werkelijk een “caractériel”. Het is ongelooflijk maar waar.
In de gemeenteraad van 9 oktober was agendapunt 8 juist de bespreking (voor advies!) van het pas opgemaakte ontwerp van Regionaal Mobiliteitsplan!

Schepen Weydts is een liegebeest. We nemen hem wèl ernstig.
Waarom wil hij zeker nu niet met een mobiliteitsplan op de proppen komen? Omdat hij vreest dat het een belangrijk thema zou worden in de kiescampagne. En schepen Vélo is naar verluidt niet algeheel populair. En omdat er noch binnen het College, noch binnen zijn partij eensgezindheid bestaat over belangrijke mobiliteitsaangelegenheden. Denk bijvoorbeeld aan de mogelijke invoering van een Lage-emissiezone (LEZ). De exploitatie van het vliegveld. De verbreding of verlegging van de vaart. Enz.

P.S.
Onze burgemeester Ruthie Vandenberghe is voorzitter van de zgn. Vervoerregio.
Heeft geen woord gezegd bij de agendapunten 7 en 8.

gemeentefinanciën, investeringen, mobiliteit, stadsplanning

En nu de “indirecte kosten” van het Kortrijkse project stationsomgeving

Ook daar hebt u via onze belabberde lokale media, van elke beroepsernst ontdane LOKALE gazetten, nog niks van gehoord. (Woord vooraf.)

In vorige edities van deze alternatieve stadskrant hadden we het over de bouwkosten, niet enkel van het nieuwe station maar ook van de bijgaande werken in de onmiddellijke omgeving.
Even herhalen.
Als Kortrijks burger is het van nut om te weten dat de totale geraamde bouwkosten (inclusief station) 69.771.537 euro bedragen (excl. btw). Kortrijk draagt daartoe bij voor 21%, zijnde 14.665.727 euro. De NMBS staat natuurlijk in voor het grootste deel: 50,7% oftewel 41,65 miljoen. Infrabel: 8,88 miljoen (12,6%) en De Lijn 6,6% (4,62 miljoen).
Maar de Kortrijkse burger lijkt het meest bekommerd om de kostprijs van dat nieuwe station. Dus ook nog even memoreren: 47,271.770 euro, waar Stad (dat zijn wij) 8,3 procent zullen van bekostigen, dat is 3.951.000 euro. Bijna 4 M.
Zo.
Maar nu die “INDIRECTE KOSTEN“. (Ik vind geen beter woord. Misschien “administratieve kosten”?)
In het totaal gaat het om niet minder dan 76.748.691 euro.
Het Kortrijkse aandeel hierin bedraagt 17.491.738 euro. NMBS: 53,93 miljoen. Infrabel 53,93 miljoen. De Lijn 11,65 miljoen. (Hier is geen sprake van percentages.)

We sommen op waarover het gaat, met de geraamde (voorlopige) kosten voor stad alleen.
– Erelonen: 974.564 euro
– Management: 120.000
– Communicatie: 125.000
– “Minder hinder”: 32.250
– Controle organisme: 2.017
– ABR Verzekering: 21.842
– Decenale verzekering: 11.664
– Technische studie: 68.650

WE BESLUITEN
– bouwkosten: 69.771.537
– “indirecte kosten”: 76.748. 691 euro
ALGEMEEN TOTAAL: 146.520.228 euro.

Of het misschien méér wordt?
Goeie vraag zeg !
Tja, heel de zaak moet nog gegund, en dan krijgen we vele jaren later nog diverse definitieve afrekeningen. (Die we misschien nooit zullen te zien krijgen?)
En hoe langer iets duurt, hoe meer het kost, alleen al omwille van de inflatie en loonkosten.
Maar misschien heeft de NMBS zijn lesje geleerd uit Luik en Mons en Gent?
In elk geval rekent men nu al met een “marge” aan méérkost van 10 procent.
Voort zijn de ramingen gebeurd op basis van de meest recente aannemingsbedragen van de stations in Gent en Mechelen. Met de duurste eenheidsprijzen. En met 17% inflatie daar bovenop. Voor het openbaar domein is de raming van indertijd (2021) verhoogd met 20 procent.
En de NMBS is ditmaal wel zo verstandig geweest om dit keer geen “sterarchitect” (met heel zijn bureau van papierverleggers en vergadertijgers) aan te stellen als ontwerper.



gemeentefinanciën, mobiliteit, stadsplanning

Wat zou dat nieuwe Kortrijkse station – plus de omgevingswerken – kunnen kosten? Nog cijfers !

Een vorige keer hebben we geleerd dat de bouwkost van het nieuwe station (apart genomen) zowat op 47 miljoen wordt geraamd. En dat wij – Kortrijkzanen – daar voor ongeveer 8 procent zullen toe bijdragen, concreet met bijna 4 miljoen. Dit alles zonder btw. Er is nog géén gunning van de werken.
Maar in die derde samenwerkingsovereenkomst (SWO3) hebben de vier partners nog een aantal bijkomende omgevingswerken goedgekeurd. Met het station inbegrepen voor een totaal van 69,77 miljoen.
ZONDER STATION kosten de loutere omgevingswerken 22.499.767 euro.
Voor op café, en in familiebijeenkomsten en in discussies met voor- en tegenstanders van het nieuwe station, onthoudt u dus maar volgende cijfers:
– totaal station: 47 M
– stadsbijdrage voor station: 4 M
– totaal omgevingswerken (zonder station): 22 M
– stadsbijdrage omgevingswerken: 10 M

En nu vraagt u zich af waar die werken op slaan, wat die zoal kunnen kosten en wat wij Kortrijkzanen daartoe alweer moeten bijdragen.
Een opsomming, zoals u nog nooit in de gazetten las.
1. Twee busstations, en stad is hier wel degelijk de aanbestedende overheid voor.
– Het busstation N (kant stad) kan 1,29 miljoen euro kosten en ons aandeel is daarin is slechts 10,4 procent, dat is: 135 duizend euro. (Het is door de aanleg van dit busstation dat ons oud treinstation moet verdwijnen.)
– Het busstation Z (andere kant) wordt geraamd op ongeveer een half miljoen, en we dragen daartoe 162.000 euro bij (31,6 procent).
2. Twee stationspleinen waar we ook de aanbestedende overheid voor zijn.
– Dat plein aan stadszijde zou 5,14 miljoen kosten en we betalen de aanleg ervan voor 97 procent, zijnde 4.996.547 euro.
– Aan de overzijde raamt men de kost op 5,25 miljoen en hier dragen we bij voor bijna alles: 5.223.098 euro (99,2 procent). Let wel. Hier zijn ook wegeniswerken mee gemoeid in de Tacklaan en e Bloemistenstraat.
3. Twee ondergrondse fietsstallingen, aan te besteden door de NMBS.
– Die aan stadszijde zal véél geld kosten. totaal 6,06 miljoen, maar ons aandeel hier is heel klein: 196.673 euro (3,2 procent).
– De stalling aan de zuidkant is geraamd op 1,44 miljoen en daar betalen we nul euro voor !
4. Bouw kantoor spoorweggroep.
Voor 2,77 miljoen, en daar betaalt stad natuurlijk ook niets voor.

Voor al die omgevingswerken (dus zonder station) bedraagt de deelname van stad 10.713.319 miljoen.
(Als we niet juist zouden geteld hebben, laat het ons weten!)

We onthouden dus nu:
– Station: 47 M waarvan voor Stad 4 M.
– Omgevingswerken 22 M waarvan voor Stad 10 M.

In een volgens stuk bekijken we nog wat we noemen : de “indirecte kosten“, zoals erelonen, studies, management, communicatie. Voor stad gaat het in totaal om wat meer dan 17 miljoen.
Dat zal dan het laatste cijfer zijn om te onthouden.
En zo zullen we aan een totaal bedrag komen voor het gehele project van de SWO3, een cijfer dat de gazetten niet kennen…


gemeentefinanciën, mobiliteit, stadsplanning

Maar wat zou dat nieuwe Kortrijkse station wel kunnen kosten?? NIEUWE CIJFERS !

Woord vooraf
Uit onze vorige verslaggeving over de besluitvorming rond dat gigantische NMBS- en stadsproject bleek geenszins dat er enige politieke unanimiteit (eendracht) bestaat over het plan “station & omgeving” – zelfs niet binnen de fracties van de gemeenteraad.
We moeten het zeker nog even hebben over het verloop van die Raad van 8 mei. De uitslag van de stemmingen (ook over de drie verworpen amendementen van CD&V-raadslid Benjamin Vandorpe) kreeg u inmiddels hier al wel te lezen. Van meerderheid tegen oppositie is geen sprake.
Intussen was het ons simpelweg ontgaan dat de Kortrijkzanen in feite niet eens de geraamde kostprijs van dat nieuw te bouwen station kennen. Kortrijkse bewoners en gebruikers zijn daar uiteraard zéér nieuwsgierig naar.
In de gemeenteraad kwam dat bouwkostbedrag zelfs niet concreet ter sprake. En in onze belabberde, amateuristische lokale pers had men het hoogstens op een zeer verwarde en ook al onjuiste voorstelling over de globale prijs voor héél het project – met daarenboven een onjuist aandeel daarin voor stad. Weerom!
Eén keer konden we iets lezen over de kostprijs voor de bouw zelf van het station, en dat bedrag was – hoe kan dat toch? – ook verkeerd. (We maken er dan ook geen gewag van.)

Allez, we gaan van start….
Wel hierbij bedenken dat het bij alle prijzen, hierna vermeld, om ramingen gaat. Er zijn namelijk nog geen aanbestedingen uitgeschreven zodat we de werkelijk gegunde prijzen nog niet kennen. En lang na de uitvoering van de werken moet er dan nog een verrekening binnen lopen met facturen voor bijv. herziene hoeveelheden, onvoorziene, bijkomende werken en nog zo een en ander. Men zegt dat de werken tien jaar zullen aanslepen (Vertel dat niet aan een Chinees.) Laat ons zeggen dat we de werkelijke betaalde, totale prijs zullen kennen aan het eind van het vierde decennium van deze eeuw.
Nog dit: alle prijzen hierna zijn EXCL. btw. Prijzen qua aandeel van stad noteren we ter info voluit, die voor de andere partners van de (derde) samenwerkingsovereenkomst (SWO3) ietwat verkort.

BELANGRIJKE CORRECTIE / AANVULLING
PROBLEEM !
De hierna vermelde bedragen komen van een document (tabel) van de NMBS zelf.
Ze verschillen van wat in de memorie van toelichting bij het agendapunt in de gemeenteraad is weergegeven. Getallen die ook prijken op de website van stad. Verschillen dus ook van wat we vertelden in ons eerste stuk (4 juni) over de materie. Evenwel, géén mea culpa van onzentwege ! Het College moet orde op zaken stellen. Men gaf in die memorie enkel de indirecte kosten op, voor erelonen en studies en zo. WE RADEN INTUSSEN DE LEZER AAN OM ONZE VORIGE CIJFERS in een vorige (eerste) editie over het project TE NEGEREN…

De geraamde kost voor de bouw van het station op zichzelf is dus 47.274.770,41 euro. (Excl. btw.)
We onthouden: 47 miljoen. Waar slaat dit op? Ja, op het station, inclusief wat er zoal bij behoort zoals de luifel en de aanpassing van de perrons. De afbraak van het bestaand gebouw? Blijkbaar niet, maar het dossier dat we kennen rept er niet over.
Wat is nu het aandeel van Stad, van ons? 3.951.908,93 euro.
Mentaal onthouden we: bijna 4 miljoen.
VERGEET ALLE ANDERE BEDRAGEN DIE U LEEST IN DE GAZETTEN OF DE ONZIN IN DIT VERBAND OP SOCIALE MEDIA.

Hou het bij discussies op café of in vergaderingen van erfgoedverenigingen hardnekkig bij resp. 47 M, waarvan 31 M voor de NMBS en 4 M voor ons, en geloof niks anders. De rest moeten Infrabel en De Lijn ophoesten. Zeg er als een allesweter bij (om indruk te maken) dat wij als Kortrijkzaan instaan in de bouwkost voor 8,3 procent.

Het aandeel NMBS in procent
Dat is de aanbestedende overheid natuurlijk, en die draagt uiteraard het leeuwenaandeel van de bouwkost: 31.573.289 euro oftewel 66,7 procent.

Samengevat, getallen om overal mee uit te pakken:
– Bouwkost puur station: 47 M
– Aandeel NMBS: 31 M (=66%)
– Ons stadsaandeel: 4 M (=8%)

Misschien wilt u nog de aandelen van de andere partners kennen?
– Infranet: 8,82 miljoen (18,6%)
– De Lijn: 2,92 miljoen (6,1%)

En nu moeten we het wat ingewikkelder maken.
Die SWO3 slaat op het station PLUS de omgeving !
1.
Laat u niet overdonderen door die totale prijs van 69.771.537,47 euro !
Die kost slaat op méér dan het station. Gaat TEVENS over de stationsomgeving.
Bovenop de bouwkost van het station komen namelijk volgens de laatst goedgekeurde samenwerkingsovereenkomst (SWO3) de kosten voor:
– twee busstations (voor en achter het station),
– twee ondergrondse fietsenstallingen (ook N en Z),
– de aanleg van twee stationspleinen (weerom N en Z)
– plus bepaalde wegenis (Tacklaan en Bloemistenstraat)
– en nog een kantoorgebouw voor de spoorweggroep.
Details daarover voor een volgende keer. Met weerom de stadsbijdragen.
2.
En om volledig te zijn willen we het ten overvloede nog hebben over wat men zou kunnen noemen: de “indirecte kosten”, of een soort “overheadkosten” voor het gehele project. Bijvoorbeeld erelonen, studiekosten, management, communicatie, enz. Hier gaat het nog een keer om 89.003.501,39 euro. Ook te verdelen onder de partners.

P.S.
Maar vanwaar komen toch die andere cijfergegevens in de toelichting voor de gemeenteraad?












gemeenteraad, mobiliteit, onbegrijpelijk, stadsplanning

Over de onbestaande eensgezindheid inzake het stationsproject (3)

Gisteren las u in deze alternatieve stadkrant een overzicht van het stemgedrag van de raadleden in de zitting van 8 mei. Dat ging dus over de bouw van een nieuw station, fietsenstallingen, busstation, twee pleinen en wegenaanleg, kantoren allerhande. SWO3.
Voor dit ongemeen belangrijk architecturaal, stedenbouwkundig, historisch, financieel project zou men toch politiek een grote unanimiteit moeten vinden en nastreven. Een breed politiek draagvlak. Het College is daar dus tot op heden niet in gelukt en schrikt er er duidelijk voor terug om een bevraging van de bevolking te organiseren. Bij het goedkeuren van de omgevingsvergunning mag het College zich nog aan een pak bezwaarschriften verwachten. (Big problem: als we nu nog durven raken aan het derde samenwerkingsverband zijn we weer weg voor duizend jaar.)
We merkten in de vorige editie op dat er niet enkel geen eensgezindheid bestond (bestaat) binnen de Raad in zijn geheel, maar ook niet binnen de fracties zelf. De eindstemming was geenszins zoals altijd: dit keer géén stemming van meerderheid tegenover de oppositie, absoluut niet.
Opmerkelijk was dat bij de raadsleden van de tripartite aan de macht slechts één iemand heeft durven tegenstemmen: de heldhaftige Moniek Gheysens. Zij kreeg voor haar tussenkomst (waarover later in deze krant meer) geen applaus van de meerderheid, en zelfs niet van de gehele oppositie.
Zo’n tegenstem van een lid van de meerderheid is volstrekt ongewoon. Bij dit bestuur hebben we het één keer meegemaakt (Niels Lybeer) maar wellicht ging het om een ongelukkige duw op een verkeerd knopje. Dissidenten bij de meerderheid lossen de uiting van hun eventueel bezwaar over een agendapunt op door bij de stemming een toevallige, tactische plaspauze in te lassen. Of gewoon niet opdagen voor de zitting.

Over de bespreking in de gemeenteraad zelf hebben we het in een volgende editie.
Heel belangrijke punten van de agenda van een gemeenteraad worden hier op voorhand behandeld in wat men noemt “een Verenigde Raad” (VR). Dat is in feite een puur informatieve (wel openbare!) gemeenteraad zonder enige stemming. Men behandelt de technische kant van het voorliggend agendapunt. Bevoegde ambtenaren en experten geven zo nodig toelichtingen. Zo’n VR gaat altijd door op de dinsdag voorafgaand aan de gemeenteraad van de volgende maandag.
In dit geval was dat op 2 mei om 19 uur. Iedereen was er, uitgenomen de CD&V’ers Jean de Béthune en Roel Deseyn want zij waren verontschuldigd. Aanwezige ambtenaren van de Directie Ruimte waren Wim Lodewyck en Lotte Demeestere. De NMBS was vertegenwoordigd door de projectleider Joëlle François.

We zeggen al onmiddellijk iets wat politiek-vergadertechnisch van belang is om te constateren: géén van de drie fractieleiders van de meerderheid vond het nodig om ook maar één vraag te stellen of een opmerking te maken. Dat is heel tekenend. Afgesproken, dat is duidelijk. Het is ontegensprekelijk een symptoom van het feit dat er binnen hun fractie enige “roeringe” is, en wellicht ook binnen het College. Het lijkt me ondenkbaar dat bijv. in Gent, Mechelen, Mons de fractieleiders hun stem niet hebben verheven bij de bespreking van de te bouwen stations aldaar.
Wie nam er dan wel het woord?
Aan CD&V-zijde: Benjamin Vandorpe (uitvoerig), en eventjes Hannelore Vanhoenacker. Voor het Vlaams Belang: Wouter Vermeersch (uitvoerig), Carmen Ryheul, Marc Cottenier. Van Groen: Matti Vandemaele (uitvoerig), Cathy Matthieu en NIET fractieleider David Wemel.
Van de N-VA? De VLD (Team Burgemeester)? De Sossen? NIEMAND.
Van het College? Wout Maddens (weinig zeggend), Axel Weydts (licht boosaardig, spottend) en héél eventjes Axel Ronse met een ironische vraag.
Hierna enkele meer van belang zijnde tussenkomsten. (Aan de hand van de vraagstellingen kan men wel aanvoelen wat het standpunt is van de spreker.) In cursief lettertype soms wat toelichting van kortrijkwatcher zelf.

– Benjamin Vandorpe blijft erover verbaasd dat de verdeelsleutel van de kosten pas echt wordt vastgelegd bij de aanbesteding.
Over de verdeling van de bouwkost hebben we het later nog in detail, want de gazetten weten weer nergens van. Per onderdeel van het project zijn er andere procenten. Laat ons nu volstaan met te zeggen dat wij voor het nieuwe station alléén instaan voor 3,95 miljoen op 47,27 miljoen (8,3 %). Voor indirecte kosten (erelonen, management, communicatie, studiekosten) zijn er al concreet geraamde kosten voor Stad aangegeven maar – eigenaardig genoeg – géén procenten.
De NMBS (Joëlle François) merkt op dat “de grote krijtlijnen” vast liggen. Zij wijst er ook op dat indien men nu nog zou raken aan de samenwerkingsovereenkomst (SWO3) men heel de ronde zou moeten overdoen. En dan lezen we dit: “De verdeling van de aanneming gebeurt niet op basis van de %, de % is eigenlijk het gevolg van de verdeling en van de finale raming of aanbestedingsprijzen. Het % wordt eerder gebruikt voor de verdeling van de kosten van de technische studies.” Tja.
Vandorpe wou ook weten wat het prijsverschil zou kunnen zijn tussen renovatie van het bestaand station en nieuwbouw. Schepen Weydts geeft als antwoord dat de CVP indertijd (2014) vorige overeenkomsten heeft goedgekeurd en schepen Maddens verwijst gewoon naar vroegere tussentijdse rapporten.
In de Kamer van Volksvertegenwoordiging is hierover door Frank Troosters (VB) ook ooit een vraag gesteld.
De minister vond toen (24/072022) dat de kosten voor renovatie en de aanpassingen van het bestaand gebouw te hoog zouden oplopen, dat het bestaand station au fond te groot is en dat er van alles niet meer beantwoordt aan hedendaagse vereisten. Bijv. de doorgangen onder de grond.
– Wouter Vermeersch is vooral bezorgd om het aantal parkeerplaatsen bovengronds en over de kosten van het station. De NMBS antwoordt dat de raming is gebaseerd op de meest recente aannemingsbedragen (2021) van de stations Gent en Mechelen, de duurste eenheidsprijzen. En daar bovenop is 17% inflatie gerekend. Voor het openbaar domein is de raming van 2021 verhoogd met 20%.
– Marc Cottenier oordeelt regelrecht en kort dat hij het een mooi gebouw vindt. Schepen Ronse vraagt (ironisch?) of hij dat nog een keer wil herhalen. “Ja, het is een mooi en functioneel gebouw.” Ambtenaar Wim Lodewyck profiteert van de gelegenheid om te verklaren dat het nieuw gebouw binnen de NMBS zelf is geconcipieerd en niet door een “sterarchitect”.
– Moniek Gheysens is “geboulverseerd“. Zij staat in de discussie boven de partijen en hun standpunten maar wil alleszins de gevel van het bestaand station bewaren. Zij vraagt aan schepen De Coene waarom hij – net als vroeger met de SOS-beweging – NIET achter de verdediging van het erfgoed staat. (Geen antwoord.) Schepen Maddens reageert wel. Meningen kunnen verschillen. En daarbij: de verdedigers van het erfgoed zijn daar pas 9 maand geleden mee begonnen en het project bestaat daarentegen al 15 jaar.
– Matti Vandemaele wil eerst duidelijk stellen dat hij een believer is van het project. Hij wil wel eens weten waarom de gevel van het huidig gebouw niet kan blijven. Schepen Weydts wijst op het belangrijk uitgangspunt: twee wijken verbinden. En wat gebeurt er met de parking Tacklaan? Schepen Weydts: daar is nog geen duidelijkheid over.
– Hannelore Vanhoenacker zegt dat zij niet blind is voor de beslissingen van 13 jaar geleden. (Haar partij was toen voor de afbraak van het station. Pro een nieuw “zwevend” station, boven de sporen.) Maar, zegt Hannelore: “voortschrijdend inzicht is belangrijk”. “De trend naar verduurzaamheid en duurzaam bouwen moeten we meenemen.”

(Wordt vervolgd.)