Category Archives: mobiliteit

actualiteitsbericht, geschiedenis, mobiliteit, stadsplanning

Over fietsenstallingen aan het station: info voor politicologen (3)

INHOUD BEZWAARSCHRIFTEN / EVALUATIE door de GOA

1. Aantasting leefbaarheid en bijkomende geluidshinder voor de omwonenden.
Ongegrond. Verplaatsing van nabije stalling is geen wezenlijke verandering van bestaande toestanden.
2. Visuele impact voor bewoners.
Ongegrond. Subjectieve ervaring : geen stedenbouwkundig argument.
3. Locatiekeuze: alternatief Minister Tacklaan?
Ongegrond. De gekozen locatie is functioneel verbonden met nabije station.
4. Vragen rondom het alweer tijdelijk karakter van de locatie.
Ongegrond. Geen stedenbouwkundig argument.
5. Onvoldoende participatie en communicatie met omwonden.
Ongegrond. Er was openbaar onderzoek. En de termijn voor geven van advies was bindend en viel in vakantieperiode.

BESPREKING INGEWONNEN ADVIEZEN

Zoals vermeld in vorige editie ging het om zeven geraadpleegde instanties. Drie daarvan belichten we even, de andere zijn te puur technisch, niet noemenswaardig overigens om hier te behandelen.

– We willen wel uitdrukkelijk wijzen op het feit dat de GOA inzake het advies van Infrabel verwijst naar een bijlage, die evenwel geheel ontbreekt in het Collegebesluit van 25 augustus.
Aangezien dat advies “voorwaardelijk gunstig” was is het zeker betreurenswaardig dat men publiekelijk geen kennis kan nemen van de geuite voorwaarden die Infrabel blijkbaar heeft belet om toch maar een volledig “gunstig advies” te verlenen.
– De dienst “Ruimtelijk Planning” vertelt dat de dienstwagens die op de locatie parkeerden inmiddels een plaats vonden in de nieuwe ondergrondse parking. Vraagt uitdrukkelijk om een omheining en duidelijk afgebakende in- en uitritten.
– De dienst “Mobiliteit en Parkeren”  vindt dat de huidige capaciteit van 710 plaatsen moet behouden blijven. (Het aantal zou dalen met 68 plaatsen.) Gepleit wordt voor een rechtstreekse toegang  tot de perrons van het station. Hiertoe dient men een regeling te treffen met Infrabel.

ADVIES GOA: ” gunstig onder voorwaarden” !

1. Het plan moet “aangepast”.
Geen nadere toelichting. Zal wel slaan op resultaten van de bespreking van de ingewonnen adviezen en die (niet openbare) bemerkingen van Infrabel.
2. Er moet een afsluiting komen tussen de locatie van de fietsenstalling en het openbaar domein.
3. De huidige capaciteit moet bewaard blijven.

EN WAT WETEN WE NOG ALTIJD NIET ?

1. Wie staat in voor de sloop van de huidige stalling op het Stationsplein en betaalt de kosten van die ontmanteling?
2. De nieuwe locatie is weerom tijdelijk.
Voor hoelang? Weet NMBS waarlijk geen potentiële, definitieve oplossing?
3.
Zal stedenbouwkundige Paola Vigano een oplossing uit haar mouw schudden?
In dit verband een vlugge duik in het verleden, toen men nog dacht een heel nieuw station te bouwen. In dat grootse project had men zelfs twee fietsparkings voorzien, ondergronds.
Raming van de kostprijs volgens de  zgn. deelprojecten KOS  040 en KOS 41?
– Parking noord: 6.062.547 euro !
– Parking zuid; 1.449.389 euro.
4.
Het huidige stationsgebouw wordt beschermd monument.
Wat de zijvleugels betreft is enkel het exterieur beschermd, het interieur totaal niet. Wat  gaat men daarmee doen? We horen er niets over, noch van Stad en noch van de NMBS.

ONS VOORSTEL?
Fietsenstalling in de zijvleugels. Plaats genoeg, er is nog kelderverdieping ook.
(Voorstellen van kortrijkwatcher maken nooit een kans.)

 

actualiteitsbericht, geschiedenis, mobiliteit, stadsplanning

Over fietsenstallingen aan het station: info voor politicologen ! (2)

Dossiernummer omgevingsloket: OMV_202605000. Momenteel onvindbaar !
Dossier gemeente: 2026/005400
——–

DE VRAAG OM ADVIES

Het betreft de tijdelijke VERplaatsing van de bestaande fietsenstalling op het Stationsplein naar een zone tussen de bewaakte fietsenstalling en het seinhuis, op de parking (momenteel een autoparkeerplaats) naast het stationsgebouw. Dit alles in afwachting van een volledige heraanleg van de stationsomgeving en de realisatie van een definitieve fietsenstalling.

Plaats: Doornikselaan 1.  Kadastrale ligging: afdeling 1, sector E, NR.27/2A.  Dat is woongebied maar kan ook dienstig zijn voor gemeenschapsvoorzieningen van openbaar nut.
Momenteel zijn er 710 parkeerplaatsen mogelijk. Door de tijdelijke inrichting vermindert het aantal overdekte plaatsen binnen de aanvraag.

Waarschijnlijk leert de gemiddelde Kortrijkzaan hier nu al iets wat niet helemaal expliciet stond te lezen in de plaatselijke gazetten.
– Er is dus nog een sloopvergunning nodig voor het demonteren van de stalling op het Stationsplein.
– Wat met de auto’s op het gekozen terrein? Allen naar de ondergrondse parking?
– Over het verminderd aantal plaatsen later meer.
– De studieopdracht voor de herinrichting van de brede stationsomgeving (kant centrum) is reeds in mei gegund aan een consortium rond de befaamde stedenboukundige Paola Vigano. Men doet alsof er niets aan de hand is. Wat zal Paola bedenken over fietsen- en autostallingen?
– Stad Kortrijk wordt om advies gevraagd? Ja? Hoe kan dat nu? Het is toch ons BRIO-bestuur dat het Stationsplein helemaal wil vrij maken en vergroenen, en dat tegen het Sinksenfestival van volgend jaar?

DE AANVRAGER

Gedaan bij het Departement Omgeving door ene Stephan Cautaerts uit Wetteren.
Wat is me dat nu? Geen Kortrijkzaan? Geen schepen of ambtenaar van Stad? Alweer iets wat de gazetteschrijvers blijkbaar geenszins verbaast maar de Kortrijkzanen zeker wel. 
Cautaerts is een topambtenaar bij de NMBS, coördineert gemeenschappelijke projecten van de NMBS en Infrabel. Hij is NMBS-lid van de “Investeringscel voor het Spoor”.
Wat de gazetten ons niet goed uitleggen, dat is waarom Stad absoluut géén bouwheer of financier is van heel dat gebeuren . De verplaatste locatie zal géén kosten meebrengen voor Stad, –   natuurlijk, tenzij het bestuur uitpakt met speciale wensen die Stephan Cautaerts overbodig acht.

De NMBS ( ’treinoperator’) is volgens het ‘openbaredienstcontract’  wettelijk verplicht om te zorgen voor het inrichten, bekostigen en beheren  van fietsenstallingen in de buurt van een station. Dat is wat men noemt: zorgen voor ‘intermodaliteit’. EN Infrabel is als beheerder van de spoorinfrastructuur ook betrokken partij want er komt een stalling op een terrein dat grenst aan het seinhuis.

TIMING PROCEDURE ADVIESAANVRAAG

– Datum aanvraag omgevingsvergunning door NMBS aan Departement Omgeving niet gevonden.
– 9 juni: Stad ontvangt een aanvraag voor het ‘plaatsen’ van een tijdelijke fietsenstalling. (Hier gebruikt Stad niet het woord “verplaatsen”.) NMBS vraagt om advies, ten laatste op 26 augustus.
– 6 juli (een maand later): de aanvraag is volledig en ontvankelijk verklaard.
– 7 en 8 juli: Stad vraagt intern aan 6 administraties om een advies, en nog aan één externe instantie,  met name  aan Infrabel.
– 13, 16 en 17 juli: drie interne adviezen lopen binnen.
– 16 juli tot 14 augustus: openbaar onderzoek (4 bezwaarschriften).
– 24 juli: advies van Infrabel West- en Oost-Vlaanderen is voorwaardelijk gunstig. In het advies van Stad verwijst men naar de bijlage, maar die is (in tegenstelling tot de andere) niet te vinden. Zo weten we niet wat Infrabel als voorwaarden heeft gesteld. Wat stom!
– 12 en 17 augustus: twee interne adviezen komen er nu ook aan.
(Die van ‘Projecten/beheer publieke ruimte’ en van ‘Ruimtelijk Planning’. Het advies van “Welzijn en Toegankelijkheid”, nochtans belangrijk voor dit project kwam niet tijdig binnen.)
– 25 augustus: daar is nu eindelijk het advies van onze Gemeentelijke Omgevingsambtenaar, de GOA. Voorwaardelijk gunstig. (Zie verder waarom.)
Merk op: de uiterste datum waarop dit moest gebeuren was 26 augustus! We waren één dag te vroeg !!
– 19 oktober: Het Departement Omgeving hakt uiterlijk op die datum de knoop door.

HISTORIEK

De GOA vindt niet dat er in verband met dit project relevante dossiers moeten vermeld.
Dat is toch helemaal van de gekte! De GOA lijdt aan geheugenverlies?
In het kader van het vroegere ambitieuze voornemen van de NMBS om een totaal nieuw station te bouwen achtte men het eind van het jaar 2015 nodig om een tijdelijk busstation in te richten plus een al even tijdelijke fietsenstalling op het Stationsplein.  Die stalling kwam er in juli 2016 en zou daar maximaal voor 12 jaar blijven bestaan.
Het ging toen om een heel groots geïntegreerd vergunningsdossier, een project met ondergrondse fietsparkings (KOS040 en 041- zie later) met vele partners, ook om de kosten te dragen: de NMBS, de Stad, Parko, De Lijn, AWV.
In die zin is het een zeer intrigerende vraag wie zal instaan voor de sloop van de huidige constructie op het Stationsplein. Wie zal dat betalen? De gazetten weten weer nergens van en onze Ruthie rept met geen woord over het probleem.

(Wordt vervolgd.)

 

 

 

actualiteitsbericht, geschiedenis, mobiliteit, stadsplanning

Ietwat meer info over de oude en nieuwe fietsenstalling aan het station.

Gelukkig hebben we nog altijd onze regionale 0,00%-reporter Peter Lanssens. Zoals hier al aangebracht heeft hij in zijn tabloid HLN van 20 augustus maar weer eens een oproep gelanceerd, nu met de vraag wat we zoal vinden over de verhuis van de fietsenstalling op Stationsplein naar een terrein langs de Doornikselaan, vlak naast het station. En als crypto-raadslid heeft hij de burgemeester geconfronteerd met de resultaten van die oproep, die hij waarlijk bestempelt als een “debat”.
Verslag van zijn “interpellatie”, gericht aan burgemeester  Ruth Vandenberghe, kregen we in zijn tabloid van 31 augustus, met als kop dat (ook volgens Ruthie) de overgrote meerderheid van zijn lezers (of van de Kortrijkzanen) de verhuis toejuichen. Nogal wiedes. Zo’n  afschuwelijke ijzerwinkel op een daarvoor volkomen ongepast plein. De entree van stad !

Peter Lanssens (lps) moet nog veel leren als opkomend crypto-raadslid.
Hij vergat de juiste vragen te stellen. En Ruthie van haar kant liet ook na om over enkele raadselachtige aspecten van de zaak wat meer toelichting te geven. Verzwijgt zelfs een belangrijk gegeven. Ja!
Reden te over om zich af te vragen of Lanssens wel grondig kennis nam van het dossier. In elk geval: vragen te over.

Weet je wat?
In de volgende uitgave van deze alternatieve digitale stadskrant willen we een keer systematisch ingaan op zo mogelijk alle, of toch de essentiële zaken van heel het gebeuren.
Zeg eens.
Begrijpt u misschien waarom die fietsenstalling nu juist moet verhuizen?  Ook wéér tijdelijk. En hoe is dat uit te leggen dat de nieuwe stalling zal bekostigd worden door “het spoor”? En wie betaalt de sloop van de huidige constructie? Maar wie is de bouwheer nu eigenlijk? En ja, vertel nu een keer waarom Stad een gunstig advies (aan wie?) moet geven over een project waar het bestuur toch zelf dol enthousiast over is.
En waarom is alles alweer voorlopig, tijdelijk??? Voor hoelang? Weet Ruthie echt nog nergens van? Waarom komt Paola Virgano niet sprake?

Zo, tot daar voor vandaag.
We kijken zelf benieuwd uit of we met alle vragen zullen in het reine  komen….

mobiliteit, stadsplanning

Zouden we niet een keer een briefje schrijven naar Gentile Signora Vigano ?

Aanleiding van mijn op het eerste zicht althans bizar voorstel is dat onze gerenommeerde 0,00%-journalist Peter Lanssens van ‘Het Laatste Nieuws’ zich vandaag weer eens opwerpt als een crypto–gemeenteraadslid.
Pas terug van weggeweest en hij komt alweer op de proppen met een oproep tot debat. Via zijn gazet vraagt hij digitaal en op FB aan de Kortrijkzanen wat zij vinden van het feit dat de huidige fietsenstalling op het Stationsplein op relatief korte termijn (tegen mei volgend jaar alleszins, de volgende Sinksenfeesten) verhuist naar een tijdelijke locatie naast het station. Namelijk links ervan, op dat terrein achter het bekende frietkraam. Doornikselaan 1, zie onze foto in een vorige uitgave van onze stadskrant.

Ja, wat vinden we daarvan, of zie je een andere oplossing?
Met de volkomen niet-significante uitkomst van die bevraging zal Lanssens dan naar de burgemeester trekken en Ruthie dus dwingen tot het uiten van bepaalde standpunten die ‘in rechte’ horen bij een interpellatie in een gemeenteraad.
Dat is politiek gezien ergerlijk. Over de timing van heel de verhuis en de uitwerking ervan verwacht men hoogstens een besluit in de maand oktober.
Ook ergerlijk is dat de gemiddelde Kortrijkzaan feitelijk over onvoldoende informatie beschikt om een zinnig antwoord of commentaar te leveren op de vraag van ons pseudo-gemeenteraadslid Peter Lanssens.
– Wie weet er pertinent juist in welk verband de fietsenstalling net nu moet verdwijnen en tegen wanneer?
– Wie weet waarom die nieuwe locatie alweer tijdelijk zal zijn? En voor hoelang?
– En heeft het College van Burgemeester en Schepenen er nu al wel weet van naar waar de fietsenparking een tweede maal zal verplaatst worden? En wordt dat dan de ultieme locatie?

Het wordt tijd dat kortrijkwatcher een keer uitlegt waarom de gemiddelde Kortrijkzaan moeilijk kan komen tot het formuleren van ook maar enig idee. Kennis van twee achtergrond-gebeurtenissen zijn van nodig om Peter Lanssens op zinnige wijze van antwoord te kunnen dienen.

We schetsen dus de context die het aannemelijk maakt om toch maar een briefje te schrijven naar Signora Vigano.
1.
Paola Vigano kent heel goed Kortrijk. Zij is architecte en stedenbouwkundige en was de vriendin-assistente  van wijlen Bernardo Secchi die alhier de Grote Markt heeft ontworpen en de begraafplaats op ’t Hoge.
Zoals men kon verwachten heeft Stad aan haar ‘studio’ in Milaan de studieopdracht gegund inzake de heraanleg van de publieke ruimte in de stationsomgeving, op heden althans de buurt gericht naar de kant van stad, dus ook het Stationsplein. Zij kreeg die opdracht (samen met Fallow bv) alreeds in mei.
In ons schrijven aan Paola (adres: Corso di Porta Ticinese 65 te Milano in Italia) kunnen we peilen of de studio al enig idee heeft over een locatie van de fietsenstalling. En terloops ook vragen waar zij gedurende die grootscheepse werken een werfruimte voorziet, want die plaats kan dan zeker voorlopig geen plaats bieden voor een fietsenstalling.
2.
We zouden Signora Vigano wellicht zelf ook een voorstel kunnen overmaken. Jawel. Daarvoor moet zij wel degelijk ingelicht zijn over de stand van zaken over het huidig stationsgebouw.
Weten dat onze minister van Erfgoed Weyts al eind vorig jaar de procedure heeft ingezet om het station uit te roepen tot een beschermd monument. Het voorstel van wat al of niet wordt beschermd is reeds door ons Kortrijks bestuur gunstig geadviseerd.
Het exterieur van het gebouw en van het seinhuis is volledig beschermd, maar niet het interieur, – tenzij dan de stationshal en de grote traphal.
Vandaar ons voorstel.
Laat ons al die honderden fietsen en brommers onderbrengen in de zijvleugels van het station. Plaats genoeg. OOK om andere stallingen in de buurt op te ruimen.  Weg met al dat ontsierend ijzerwerk op straat. Infrabel weet toch niet wat met die ruimtes in het station aan te vangen, en Stad ook niet. En de kosten voor de inrichting en exploitatie kunnen gedeeld.

P.S.
Misschien ook tegelijk Paola ervan op de hoogte brengen dat er plannen bestaan om de Grote Markt van Secchi nog meer dan alreeds het geval is te infantiliseren.

actualiteitsbericht, economie, investeringen, mobiliteit

Toekomstige, mogelijke innovaties op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (EBKT) (4)

DIGITALE CONTROLE

In  de nieuwe subsidieovereenkomst tussen het Vlaams Gewest als subsidieverstrekkende overheid en anderzijds de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (subsidietrekker) belooft het Vlaams Gewest om in overleg met Skeyes (het vroegere Belgocontrol) expliciet te streven naar de realisatie van een “digitale tower” voor de drie Vlaamse regionale luchthavens  tegelijk.
Bedoeling is dat de huidige fysieke luchtverkeersinformatiedienst op ‘Wevelgem ‘verdwijnt en kan evolueren naar een volwaardige luchtverkeersleiding vanuit een zgn. ‘remote tower’.
Hoe het werkt?
Op de te controleren luchthavens zijn er in het digitale systeem op de traditionele fysieke towers absoluut geen  luchtverkeersleiders meer te bespeuren. Die zitten dan namelijk ergens op een  centraal digitaal controlecentrum  het verkeer op meerdere luchthavens tegelijk te observeren en te regelen via panoramaschermen, met livebeelden van optische en infraroodcamera’s, gecombineerd met grondradar, sensoren, microfoons, radiotranceivers, enz., geplaatst op die gevolgde luchthavens.
In België werkt de luchtverkeersorganisatie Skeyes al jaren aan een project Digital Towerprogramma (DiTo). Zo is er een test- en opleidingscentrum in Steenokkerzeel en in Namen is men aan het werk om het luchtverkeer van Charleroi en Luik op afstand te beheren.
Het spreekt dat een “Dito” voor onze luchthavens een besparing meebrengt inzake personeelsbezetting, maar de installatie en het onderhoud van de apparatuur op de vliegvelden zelf kost ook handenvol geld.

EBKT KRIJGT EEN GECONTROLEERD LUCHTRUIM

Dat staat niet rechtstreeks in de nieuwe overeenkomst maar is op termijn het logische gevolg van het voornemen om  het luchtverkeer op de drie regionale luchthaven tegelijk door gekwalificeerde  verkeersleiders van Skeyes te laten regelen.
Voor EBKT is dat een goede zaak. Het zal de commerciële, de zakentrafiek een boost geven, want op heden is het zo dat  maatschappijen/piloten afzien van het gebruik van ons vliegveld omdat het luchtruim ongecontroleerd is.
Momenteel krijgen piloten van de Wevelgemse toren enkel informatie, advies (AFIS). Een gecontroleerd luchtruim is veel veiliger.
Het gaat om een specifiek gebied waarbinnen alle luchtverkeer onder direct toezicht  (dwingende richtlijnen) staat van de verkeersleiding (ATC). Je mag er niet zomaar binnen- (of buiten) vliegen. Voor ongeveer alles – zelfs taxiën – moet je een goedkeuring, een klaring (clearance) krijgen.
De vorm van zo’n  ‘control zone’ (CTR) moet u zich voorstellen als een zuil, een koker of als een veelhoek met een bepaalde diameter en hoogte vanaf de grond.  Bijv. 15 zeemijl en 2.500 voet. Daarboven ligt er dan nog een soort uitgebreide ‘kamer”, een naderingsgebied genaamd “terminal control area” (TMA). Ook daar mag je niet zomaar binnen of doorheen vliegen. De piloot krijgt bijv. richtlijnen over koers, hoogte, snelheid en de verkeersleiders waken er over dat er veilige separatie is met andere vluchten.

DE NIEUWE BRANDWEERKAZERNE

Absoluut te noteren valt dat er ook over dat project met geen woord wordt gerept in de nieuwe subsidieovereenkomst.
We vinden van dat plan wel iets terug in een “nota aan de Vlaamse regering” betreffende de exploitatie van EBKT (Doc.0622/1septies, pag. 6 en pag.9).
Wat lezen we daar?
“Er zal een overleg plaatsvinden tussen de aandeelhouders  ten einde de mogelijkheid tot een bijdrage van de andere aandeelhouders in het kader van de realisatie van een nieuwe brandweerkazerne, waarvoor het Vlaams Gewest in een 100% subsidiëring voor deze overheidstaak instaat te bespreken.”
En ook: “De grootste aandeelhouder verklaarde zich in dit opzicht principieel bereid om via een uitzonderlijk concessievergoeding van 2 X 500.000 euro daartoe bij te dragen.”

Op pag. 9 van datzelfde document staat nog als “voorstel van beslissing” :
– De Vlaamse minister van Mobiliteit (enz.) – dus Annick De Ridder -zal het project met de NV ILKW over de financiering opstarten waarbij de grootste aandeelhouder voor 2029 via een uitzonderlijke concessievergoeding hiertoe 2 X 500.000 euro zal bijdragen.
– Het Vlaams Gewest zal garant staan voor een 100% financiering van de brandweerkazerne.
Ter info: aandeelhouders van de NV ILKW zijn de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij, de POM  West-Vlaanderen (64%), het Vlaams Gewest (33%) en Leiedal (3%). Met andere woorden: de provincie West-Vlaanderen met de POM als grootste aandeelhouder heeft bij monde van onze Jean de Béthune die 1 miljoen toegezegd.

(Slot, voorlopig toch.)

actualiteitsbericht, breakingnews, economie, mobiliteit

De nieuwe subsidieovereenkomst betreffende de taken op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (EBKT) (3)

De nieuwe subsidieovereenkomst tussen het Vlaams Gewest en de exploitant NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (NV ILKW) treedt in werking op de startdatum 28 maart 2027 en loopt uiterlijk tot 27 maart 2039.
Het Vlaams Gewest vindt dat het document niet voor het brede publiek is bestemd.  We trekken ons daar als onderzoeksjournalist in onze alternatieve krant ‘kortrijkwatcher’ geen barst van aan. 

Van belang is te weten dat het in dat nieuwe document inhoudelijk om meer gaat dan puur over centen. De subsidieverstrekkende overheid formuleert in de rand tevens enkele beleidsvoorstellen inzake taken van luchtvaartbeveiliging en verkeersleiding, weliswaar met financiële consequenties (minder overheidssteun!), en wil een strategische oefening opzetten om de synergie tussen alle luchthavens in Vlaanderen te versterken. Later meer daarover.

Om de tegenstanders van het vliegveld nu al ietwat gunstig te stemmen zeggen we al onmiddellijk dat het nieuwe subsidiekader de luchthavenexploitant ILKW financieel duchtig responsabiliseert op korte en lange  termijn.
Voorzitter en ‘accountable manager’ Filip Daem zal met zijn tienkoppige Raad van Bestuur van ter zake incompetente politiekers moeten op zijn tellen passen. Op basis van een vijfjaarlijkse beleidsevaluatie zal de Vlaamse regering namelijk om de vijf jaar beslissen of de subsidieovereenkomst nog wordt voortgezet of “aangepast”.
Verwacht wordt intussen dat het bestuur zelf voor meer inkomsten zorgt, dat ook al. En een investeringsplan voorlegt, zelfs aan de private  concessiehouder Flanders Airport International (FIA).

Daarnaast is er nog een jaarlijks evaluatie waarvan de resultaten worden opgenomen in een MB om de subsidies van het betrokken jaar daadwerkelijk toe te kennen.
En wil je nog wat weten?
Er zijn in vergelijking met de vorige overeenkomst een aantal onmiddellijk in het oog springende wijzigingen aangebracht die de anti-EBKT’ers ongetwijfeld zullen bevallen.
We vernoemen nu al:
– subsidies voor veiligheidstaken (1,5 VTE personeel) worden geschrapt;
– een tariefstijging voor zakenvluchten wordt opgelegd;
– de investeringen zijn onderworpen aan een subsidieplafond.

Over de budgettaire impact van een aantal besparingsmaatregelen hebben we het straks.
In ons vorig stuk waren we zo goed om u een overzicht te bezorgen  van de exploitatiesubsidies in de periode 2018-2026.
– In 2026 ging het nog om welgeteld 2.110.727 euro.
– In het overgangsjaar 2027 wordt het geraamde bedrag van 2.156.731 euro herleid tot 2.085.099 euro. (Min 71 K vanwege besparing op personeel veiligheidstaken.)

De voor subsidiëring in aanmerking komende kosten zijn die voor
1) personeel, 2) werking, 3) investeringen.  Dus op zowat alles, alle directe kosten met uitsluiting van de algemene kosten (overhead).
Het is wel zo dat de diverse subsidiebedragen in detail worden bepaald op basis van werkelijk bewezen én beschreven én aanvaarde kosten.

Maxima?
– Voor brandweer en beveiliging  is de tussenkomst beperkt tot het geïndexeerde bedrag van 1,2 miljoen per jaar, met een indexering vanaf 1 januari 2014. (Dat zou nu zowat 1,6 miljoen zijn?)
– Jaarlijks maximaal subsidiebedrag voor de werking is beperkt tot 25.000 euro, geïndexeerd vanaf 1 januari 2014. (Nu 35.000 euro?)
– Het subsidieplatform voor investeringen tot en met 27 maart 2039 (!) is nu al vastgesteld op een totaal van 285.000 euro, te indexeren overeenkomstig de gezondheidsindex vanaf 1 januari 2027.

Wordt vervolgd, maar niet zonder een uitsmijter.
Een waarlijk merkwaardig en totaal onverwacht engagement  uit de overeenkomst leest u in art.7 dat gaat over aanwending en controle van het subsidiebedrag en de beleidsevaluatie.
Art. 7 (d): “De subsidietrekker (NV ILKW) engageert zich om het belang van het gebruik van het Nederlands te erkennen bij de uitvoering van de gesubsidieerde activiteiten.”
En dat in de luchtvaart!…
Merk op: de voorzitter van de NV ILKW is van N-VA-obediëntie.

 

actualiteitsbericht, economie, mobiliteit

De oude subsidieovereenkomst van het Vlaams Gewest met onze luchthaven Kortrijk – Wevelgem (EBKT) (2)

Curieuzeneuzen,
dat is wat u verlangt om in de eerste plaats te weten, en zeker wel als groene jongen of meisje, of doodgewoon als één van de ca. bijna 10 of 25 mensen uit de buurt van de luchthaven (aanhangers van stokebrand Rudy Dewilde uit Bissegem) die het vliegveld gewoon willen opdoeken:
De vraag namelijk hoeveel publiek geld er al jarenlang vloeit naar al die rijke stinkerds die – gebruik makend van ons gesubsidieerd vliegveld – niets anders doen dan  met hun privé-jet vanuit EBKT naar LFMD of LFMN vliegen. Met oesters en zwarte kaviaar aan boord.

Kijk, we vallen als onderzoeksjournalist, voorstander van transparantie, al onmiddellijk met de deur in huis en vertellen  zelfs hoeveel de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (de NV ILKW) voorheen kreeg als subsidiebedragen van het Vlaams Gewest. En dit volgens een eerste overeenkomst afgesloten op 18 september 2017 met als einddatum 31 mei 2026 maar intussen verlengd tot en met 27 maart 2027.
Al die gelden gingen naar personeelskosten (brandweerkorps! luchtverkeersleiding!) en investeringen zoals scanningsapparatuur en specifieke voertuigen voor luchthavenbrandweer.
(We ronden wat af, voor de leesbaarheid.)
2018: 1,88 Miljoen euro
2019: 1,85
2020: 1,86
2021: 1,78
2022: 1,86
2023: 2,04
2025: 2,13
2026: 2.11 M euro
Uitbetaalde investeringssubsidies voor een scanner en twee crashtenders: 27.700 euro (in 2021), 734.864 (in 2022), 985.030 (in 2024).

GROEN vooral maakt er een deugd van om de ratio, de verhouding te berekenen tussen het bedrag van de overheidsmiddelen en bijv. het aantal  passagiers, of het aantal vluchtbewegingen.
Kijk, we staan daar eigenlijk nooit bij stil.
Dat het nu eenmaal zo is dat gebruikers van verkeersinfrastructuur zoals bijv. de kanovaarders op het kanaal Bossuit-Kortrijk nooit instonden voor de aanleg, noch voor het onderhoud van die waterweg. 
Of wilt u een heel ander voorbeeld, uit een gans andere sector van gemeenschapsvoorziening? Stel dat u bij een aanstaande aankoop van een ticket voor een evenement in de nieuwe schouwburg rechtstreeks, individueel moet opdraaien in de kosten van de restauratie en renovatie ervan? Of gewoon: ook uw aandeel in de subsidie voor de voorstelling moet mede betalen?
En wat denkt u? De Gentse havengroep Sea-Invest (in handen van Philippe Van de Vijver) maakte een winst van 838 miljoen. Staat Philippe in persoon in voor het bestaan van de Gentse haven?

Wat willen we zeggen?
Een luchthaven is te beschouwen als middel tot mobiliteit, als een verkeersinfrastructuur, net als een spoorweg, een autoroute, een rivier.
Onmogelijk in zijn geheel volledig te bekostigen door de individuele gebruiker.

Een volgende keer willen we het uitgebreid hebben over de nieuwe subsidieovereenkomst betreffende de taken van luchtvaartbeveiliging, brandweer en verkeersleiding op onze luchthaven. De startdatum ervan is 28 maart 2027 en de looptijd gaat uiterlijk tot 27 maart 2039. Er komen wat opzienbarende nieuwe zaken in voor. Die remote tower zeg!
En het is oppassen geblazen! De Vlaams regering beslist om de vijf jaar of de subsidie wordt voortgezet of aangepast.

We willen nog iets kwijt.
Het wordt hoog tijd dat het bestuur van de Luchthaven (de NV ILKW) een keer in detail laat opsommen wat de vele gebruikers van de luchthaven zoal uitgeven aan landingsrechten, standgeld, huur hangars, herstellingen en onderhoud, brandstof, handling, enz.
(Heel de operationele werking op de luchthaven is feitelijk in handen van een private concessiehouder, met name professionals van FIA, Flanders International Airport.)

Dat bestuur van politiekers heeft toch niks te doen en kent er niks van. (Komt vijf keer per jaar bijeen.  Presentiegeld 256 euro.)
Onze burgemeester Ruth Vandenberghe is er ook lid van, als expert met raadgevende stem. 
Voor de POM West-Vlaanderen: Jean De Bethune , Matthieu Marisse, Paul Gerard, Pieterjan Desmet.
Voor Leiedal: Jan Seynaeve.
Voor het Vlaams Gewest: Margot Desmet, Filip Daem (voorzitter én ‘accountable manager’!), Diederik Vandorpe.
Voor de gemeente Wevelgem: Wouter Masselis (ook expert met raadgevende stem).

(Tot volgende keer.)

 

actualiteitsbericht, economie, mobiliteit

Coming up: een serie over de exploitatie van onze luchthaven Kortrijk-Wevelgem (EBKT)

De aanleiding is natuurlijk de nieuwe subsidieovereenkomst van de Vlaamse regering met de NV ILKW voor de taken van luchtvaartbeveiliging, luchthavenbeheer en luchtverkeersleiding van ons vliegveld.
De NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem (ILKW) blijft belast met de luchthavenexploitatie en de looptijd van de subsidieovereenkomst wordt verlengd tot 27 maart 2027.

Die nieuwe overeenkomst dateert van de ministerraad van 3 april 2026 en bevoegd Vlaams minister Annick De Ridder vindt het maar normaal dat de documenten van deze beslissing niet beschikbaar zijn. Zij vindt dat die een persoonlijke rechtstoestand regelen, zoals benoemingen, subsidiebesluiten voor projecten of investeringssubsidies voor bedrijven.
Larie en apekool.

Door al dit soort geheimzinnig gedoe maakt men het juist mogelijk dat allerhande fabels en kromme redeneringen de ronde doen.
Zo hebben we van tegenstanders van EBKT recent moeten leren dat het schandalig is dat commerciële bedrijven (zoals FIA) winst maken op een site die geniet van subsidies van de overheid. Groter onzin hebben we van ons leven nooit gehoord.

Ook het bestuur van de luchthaven (de NV ILKW) en de operationele directie)  gaat niet vrijuit in dezen. Hun website is hopeloos verouderd, publiceert totaal geen bestuursverslagen  en jaarrekeningen.
En de directie doet er niets aan om over de activiteiten op de de luchthaven enige gunstige feitelijkheden  te verspreiden. En zo blijft  de mythe maar bestaan dat het vliegveld speelgoed is voor “dikke nekken”, voor rijke lui doen dan die niks te doen hebben dan heen en weer crossen naar Cannes.

Onze komende serie heeft bewust geen polemiek op het oog, wil die integendeel objectiveren door het verstrekken van uitgebreide informatie.

(Wordt uiteraard vervolgd.)