Woensdag 13 december gaat er in de Aula van de Kortrijkse universiteit (18u30) een grote debatavond door over het streekpact van RESOC Zuid-West-Vlaanderen. De workshop 5 behandelt de vraag hoe we een aantrekkelijke werk-, woon- en leefomgeving kunnen scheppen in de regio.
Om de uitstraling van onze centrumstad te bevorderen is hier al de gedachte gelanceerd om in Kortrijk een paaldorp voor jongeren op te trekken.
Hierna volgen een paar mogelijke projecten rondom mobiliteit.
Met wat politieke wil kan daar iets mee gebeuren.
—-

1. Afbraak van de quasi-monopolies bij het toekennen van taxi-vergunningen.
In Kortrijk kon taxi Gilbert nog onlangs zijn wagenpark met drie eenheden verhogen. Nu beschikte de bvba alreeds over zes taxi’s en in Kortrijk vindt men dat er maximaal twaalf taxi’s mogen stationeren op de openbare weg. (De wetgeving staat 1 taxi toe per duizend inwoners.)

2. Drastische prijsverlagingen voor vergunningen, of zelfs het afschaffen ervan. En vrije tarifiëring.
Stad vraag momenteel 250 euro per jaar en per vergund voertuig. Met allerhande supplementen. Plus 200 euro bij gebruik van een standplaats. Plus 75 euro zonder standplaats maar met gebruik van radiotelefonie. Plus 500 euro als het voertuig wordt ingezet als verhuurvoertuig met bestuurder. Enzovoort.
Kortom, Stad zal volgens de huidige begrotingsraming van dit jaar 9.000 euro aan belastingen innen. In 2004 was dat nog 2.700 euro. Met die drie voertuigen erbij gaan we minstens naar 10.000 euro ontvangsten. Dat wordt door de exploitanten natuurlijk doorberekend bij de cliënt. (Tarief B – zonder terugrit is nu 2 euro per kilometer, en het opnemingsbedrag ook 2 euro.)
Weet dat de gemeenteraad bevoegd is om de tarieven te bepalen, maar hier doet het College dit. En ook in het kader van de wetgeving is er geweldig veel diversifiëring van tarieven mogelijk. (Dat wordt allemaal goed stil gehouden.)

3. Ultra-soepele exploitatievoorwaarden.
Waarom moeten die comfortvoorwaarden zo hoog liggen?
Waarom moet een taxi de gedaante van een limousine aannemen?
De wetgeving maakt het wel degelijk mogelijk om allerhande soorten voertuigen in te zetten. Ook twee- en driewielers! Ook zijspannen en aanhangwagens. Zelfs paardenkoetsen.
Tuk-tuks zoals in Thailand (of Keulen) of rickshaws (India) zijn wel degelijk toegelaten. Ultrakleine minibusjes.

4. Invoering van het systeem van de “rassemblage” met collectieve taxi’s.
Waarom mogen taxi’s niet rondrijden en onderweg cliënten laten opstappen met diverse bestemmingen? Kan er daar iemand een zinnig antwoord op geven?

Het streekpact (dat weinig aandacht schenkt aan mobiliteit) zou als actieplan of project kunnen opnemen dat er een tuk-tuk-bedrijf wordt opgericht. Voor mijn part in het kader van de “social profit”. We hebben hier al een vzw Mobiel.

Over de waterbus (rivierbus) een volgende keer.

Dezer dagen kreeg u een chic kaartje in de bus met een overzicht van de parkeerfaciliteiten in de stad. Jammer genoeg vergezeld van de paspoortfoto van onze schepen van mobiliteit (Guy Leleu) en een puur propagandistisch verkiezingspraatje van zijnentwege. Zoiets doet men niet, zo kort voor de gemeenteraadsverkiezingen. Indien de CD&V in de oppositie zat zou die op de volgende gemeenteraad (11 september)moord en brand schreeuwen.

Beetje christendemocratischdeontologisch RESPECT voor de kiezer in deze nieuwe eeuw! Het volk is niet dom hoor. Maar goed. De reclame van de schepen biedt een gelegenheid om wat te zeggen over het stedelijk parkeerbedrijf “Parko”.

Dat intrigrerende zinnetje van Guy Leleu brengt me overigens al helemaal in de war: “De wereld gaat vooruit, de handel in onze stad gaat vooruit. In feite gaat of vliegt alles vooruit. Maar parkeren is vooruit gaan in “stilstaan”.

(Vandaag – voor mij nu woensdag – stond er rond 2 uur minstens een half uur lang een grote brandweerwagen geblokkeerd aan de toegang tot de Korte Steenstraat, kant Grote Markt. Die paaltjes waren met geen middel naar beneden te krijgen. Politie kon ook niet helpen. En maar hopeloos bellen, die spuitgasten. Stel u voor dat er een echte brand was uitgebroken in de binnenstad! Het Rampenplan dient aangevuld. Nieuw hoofdstuk: PAALTJES ONDERWEG. HOE MEE OM TE GAAN?)

Evolutie parkeerplaatsen en automaten

Eind vorig jaar werden er door Parko 2.900 betalende parkeerplaatsen beheerd. Er zijn twee grote sprongen voorwaarts gebeurd: in 1988 (1.500) en in 1995 ongeveer bereikte men de kaap van 2.000. In maart van dit jaar waren er alreeds 3.020 betalende parkeerplaatsen.

Vorig jaar werden er alweer 35 parkeerautomaten aangekocht. Maar er werden ook 35 toestellen niet meer teruggeplaatst, vanwege vandalisme. Totaal 239. Hier springt de curve van aankopen omhoog vanaf 1999-2000. In het eerste jaar van deze bestuurperiode (2001) telde men er 199.

Nog in 2005 werden in totaal niet minder dan 1.200 parkeerplaatsen gereguleerd door een blauwe zoneregeling.

Wat brengt dat allemaal op?

In totaal: 2,78 miljoen euro. In dit bedrag steken ook de inkomsten van bewonerskaarten, het piafsysteem en de zgn. naheffingen of boeten (858.477 euro). Tien jaar geleden ging het nog om 1,45 miljoen. En in 2001: 1,54 miljoen.

Parkeergarage Veemarkt

De tendens van het gemiddeld aantal inritten op weekdagen stijgt niet echt denderend. Ups en downs. Vorig jaar 765. In 2002 was het ooit meer.

Over het jaar 2005 werd er een totaal aan ontvangsten geïnd van 256.307 euro. In 2002: 104.251 euro. Maar er zijn natuurlijk ook uitgaven: 1,5 miljoen (inclusief afschrijvingen en intresten).

Het exploitatieresultaat is dus zwaar negatief. Een overzicht van die resultaten over de jaren heen staat niet in het jaarverslag van Parko.

Parkeergarage Schouwburg

Deze parking werd aangekocht in oktober vorig jaar. Een investering van 4,5 miljoen euro, waarvan de helft wordt gefinancierd door Parko en de andere helft door Stad.

Parko zelf kan natuurlijk geen overzicht geven van de bezettingsgraad in 2005. Maar die wordt succesvol genoemd op grond van het ene feit dat er in december 2005 (de eerste maand onder beheer van Parko) 24.000 inritten werden geteld, en in december 2004 (parking Ladeuze) 15.000.

Voor december 2005 bedroegen de totale ontvangsten 5.880 euro.

Een rentabiliteitsstudie zou uitwijzen dat het exploitatieresultaat positief zal zijn. De opbrengsten op jaarbasis worden geraamd op ca. 559.000 euro en de kosten op ca. 232.OOO euro. Ook na aftrek van de afschrijvingen (ca. 50.000 euro) en intresten (lening van 2,3 miljoen à 3,45 %) zou het resultaat over de jaren heen positief blijven.

P+R-parking Kinepolis

De bezettingsgraad van de Park&Ride blijft heel minimaal. (Het jaarverslag van Parko geeft een onleesbaar grafiekje maar geen cijfers.)

Eigen schuld, dikke bult. Stad lokt met de ondergrondse parkings (straks nog die van het Winkelcomplex Sint-Janspoort en het station) juist wagens naar het centrum.

Tussen Stad, Kinepolis en Xpo is er een samenwerkingsovereenkomst. Totale opbrengsten in 2005: 76.791 euro. Uitgaven: 125.804 euro. Kinepolis kreeg bijna 20.000 euro doorgestort.

Parking Expo

Parking Expo zal in totaal 8 parkeergarages omvatten. Kostprijs van de heraanleg is geraamd op 1 miljoen. Verdeelsleutel: Parko voor 50 %, Kinepolis en Kortrijk Xpo elk voor 25%.

Resultatenrekening Parko

In 2005 een bedrijfswinst van 263.571 euro. (In 2004: 681.937 euro.) Maar er is een overgedragen verlies van het vorige boekjaar: 689.013 euro. Er wordt dus 425.442 euro onttrokken aan het eigen vermogen.

STADSBEGROTING EN PARKO

In 2005 vermeldt de stadsrekening 2,7 miljoen euro aan ontvangsten inzake belastingen op parkeren.

Voor dit jaar begroot Stad de belastingen op parkeren op 2,6 miljoen. ’t Zal meer zijn. Er zijn nu 3.020 betalende prkeerplaatsen. 120 méér dan vorig jaar.

P.S.
Zie vooral nog in het archief “mobiliteit” stukken van 10 november en 13 oktober 2005.

HST betekent Hogesnelheidstrein (high speed train).
HST4i dient u te lezen als HST for (four) Integretion.
HSTc is HST Connect.Het verschil tussen beide grensoverschrijdende Europese programma’s (van InterregIIIB NWE) is niet heel duidelijk. Maar allebei hebben ze iets te maken met de opwaardering van stationsomgevingen in het perspectief van een betere aansluiting met het HST-netwerk. Ietwat simpeler gezegd: rondom de HST profiteren plaatsen en studiebureaus in heel Engeland, België, Frankrijk, Nederland en Duitsland ervan om met zogenoemde transnationale projecten voor tientallen miljoenen euro subsidies aan de EU te ontfustelen.

Eigenlijk zijn er drie projecten bij InterregIIIB: HST4i, HSTc, en FINESSE.
De leiding ervan ligt bij het Britse SEEDA, de South East England Development Agency uit Guilford.
In onze streek is de intergemeentelijke vereniging Leiedal zowat de “leading partner” voor HST4i en HSTc. Men werkt met een budget van 7,4 miljoen euro, waarvan 3,3 miljoen Europees geld.

Bij HSTc zijn plaatsen als Armentières, Menen, Wevelgem, Kortrijk, Harelbeke, Waregem, Wevelgem betrokken. In die plaatsen mikt men met het Europees geld concreet op de heraanleg van stationsomgevingen. Al merkbaar in Menen en Harelbeke.

HST4i slaat eerder op onderzoekswerk, strategische planning.

In totaal dacht men alhier aan de opmaak van drie studies :
1) Een studie naar de positie van de Kortrijkse regio binnen het HST-netwerk;
2) Een studie naar de sociaal-economische impact van de nabijheid van het HST-netwerk op de regio;
3) Een studie naar de mogelijkheden voor een opwaardering van stationsomgevingen in de regio (dat is eerder voor HSTc).

De eerste studie is al door Leiedal in september vorig jaar toegewezen aan Tritel uit Mechelen. Kostprijs mij niet bekend, maar het werk moest wel al klaar zijn.
De tweede studie is kort gelden definitief gegund aan het bureau van prof. Peter Cabus (met eigen consulting in Mechelen) dat hiervoor samenwerkt met prof. Wim Vanhaverbeke, Bureau Louter en Urban Unlimited. Totale kostprijs: 67.760 euro, waarvan 31.847 euro gefincierd door Europa.

Dat zijn allemaal vriendjes onder elkaar hoor. Netwerken.
Krijgen lekker veel overheidsopdrachten. Ons eigenste raadslid Carl Decaluwé heeft dat een keer opgevraagd, als Vlaams volksvertegenwoordiger dan. Het duo Vanhaverbeke-Cabus van de KUL bijv. ontving van de Vlaamse overheid 3,4 miljoen BEF in 2000 en 115.181 euro in 2001-2002. Voor 2002-2004 waren er nog lopende opdrachten waarvan de kosten nog niet bekend waren. En onze Peter Cabus was ook nog moderator bij de stadgesprekken van november 2004.

Waarom kan Leiedal dat eigenlijk niet zelf ? Met al zijn architecten, ruimtelijke planners, verkeersdeskundigen, urbanologen, zijn cadcams?
We mogen ons aan veel lulkoek verwachten. Lees maar eens de vele “project documents” op www.hst4i.net. Meer speciaal die met als titel “HST impact study” of “tender brief HST impact”.
Prof. Dr. Peter Cabus en cs. worden verzocht om een geschikte methodiek (methodiek!) uit te werken om de economische impact te meten van de nabijheid van het HST-netwerk. Nou, veel daarover hoeft hij maar af te schrijven van internet. En alle nodige cijfermatige gegevens zijn gewoon bij Leiedal te bekomen.

Verder wordt – na de zoektocht naar een methodiek – onderzocht hoe de positieve invloed van een HST-verbinding voor de Kortrijkse regio kan gemaximaliseerd worden. (In een eerste toelichting was nog sprake van een mogelijk negatieve impact.) En ook nog wat een realistisch ambitieniveau zou kunnen zijn voor de regio in dat verband. Met andere woorden: op welke potentiële economische voordelen die voortvloeien uit de internationale bereikbaarheid moet de regio mikken?

De resultaten van de onvermijdelijke lulkoek, verpakt in sociologisch-economisch-geografisch jargon en pijlkaartjes van planologen, worden nog in november van dit jaar vrijgegeven.

P.S.
Op de websites van HST4i en HSTc ongeveer alles gelezen.
Foto’s gezien van de stationsomgeving Harelbeke en Menen. Die van Kortrijk-statie is een simulatie met een wel héél hoge toren.
Van de metro naar Lille is er nauwelijks sprake.
Als de studie nu een keer zou besluiten dat er best wel bewegwijzering vanuit Kortrijk naar het dichtsbijzijnde metrostation kon komen. En in Lille tenminste één wegwijzer naar Courtrai. Dat zou al een beetje maximalisatie zijn.

Morgen meer.
Om goed mee te kunnen leest u evenwel best eerst nog eens de stukken van 3 februari 2005 en van daags tevoren.
De titels waren:
“Wanneer kunnen de duizenden treinreizigers ook met de fiets door de nieuwe Kortrijkse voetgangerstunnel?”
en
“Kortrijk Statie/enige info voor minister Vande Lanotte”.Leiedal heeft zopas een studieopdracht toegewezen.
Om na te gaan wat de impact is van een HST-verbinding voor de Kortrijkse regio.
En hoe de positieve invloed ervan kan gemaximaliseerd worden.
De totale kostprijs (voor de studie!) bedraagt 67.760 euro. Niet schrikken: bijna de helft daarvan wordt gefinancierd door Europa, en dat zijn wij niet.
Dat kadert allemaal in een stokoud Interreg IIIB-project genaamd HST4i oftewel”HST for Integration”. Ga eens kijken op www.hst4i.net. Niet verwarren met HSTc oftewel “HST Connect”.

Ge moet eens met uw wagen dan van Parijs komen en even voor Rijsel proberen de weg te vinden naar Kortrijk. En als u dan uiteindelijk in Doornik (Tournai)belandt moet u wel eerst naar Brugge (Bruges) toe rijden.
Best is dus de trein nemen. Maar die is zo duur.
Gewezen burgemeester Tone Sansen vond al duizend jaar geleden dat de METRO van Rijsel tot in Hoog-Kortrijk moest komen.
De studie werd toegewezen aan niet minder dan vier bureaus. Cabus Consulting GVC uit Mechelen heeft de leiding.

De studieopdracht zal al in november van dit jaar worden afgerond.
De studenten (-innen) van prof. Wim Vanhaverbeke en prof. Cabus zullen werk hebben.
De profs plus “Bureau Louter” en “Urban Unlimited” zullen misschien ook op de gedachte komen om de metro door te trekken. Scenario 1 of 2 van de 5 ?

Allez ! Circuléz !
Laat het geld maar rollen in plaats van de trein.
(Dat is nu wel flauw gezegd. Zal het nooit meer doen.)

U zal zich herinneren dat de gemeenteraad van oktober de ondergrondse parking van Ladeuze aan het Schouwburgplein heeft aangekocht zonder enige kennis van zaken omtrent de evaluatie van de kostprijs, noch enig goed inzicht in rendementen.
Onze gemeenteontvanger vertelde toen ook met het hart op de tong dat Ladeuze niet scheutig was met exploitatiegegevens. Zie archief alhier van 13/10 waarbij ook de formule om de waarde van de exploitatie te berekenen werd prijsgegeven. U weet wel: de som van FCFt1/(1+i)^1+ …+FCFn(1+i)^N.
De uitkomst daarvan is nog altijd niet bekend.
Maar goed.

De gemeenteraad van aanstaande maandag 14 november zal nu zonder enig zichtbare becijfering ervan nieuwe parkeertarieven voor de Schouwburgparking goedkeuren.
De burgemeester wenste daarbij als principe voor de berekening ervan aan te nemen dat de tarifering zou “zelfbedruipend” zijn. (In de vorige gemeenteraad kende men absoluut nog geen tarieven, één maand later wel. Een waarlijk aardig actuariswerk.)

Zijn die tarieven nu wel structureel kostendekkend? (En ook in de toekomst, als het winkelcomplex van Sint-Jan daar is?)
Geen mens die dat weet. Geen raadslid dat zich dat afvraagt.

In het dossier is geen spoor te vinden van enig onderzoek naar opkomstverloop of bezettingsgraadverloop. Geen spoor van onderzoek naar mogelijke extra bezetting omwille van de gedaalde tarieven. Geen spoor van prognoses van verkochte uren. Geen spoor van mogelijke effecten van het nultarief voor het eerste uur.
(Die zouden qua rendement weleens nefast kunnen uitvallen. Stel u daarbij ook nog voor dat slimme bezoekers zich – om aan de retributie te ontsnappen – om het uur verplaatsen van de Veemarkt naar de Schouwburg en omgekeerd! Beschouw dit als een tip. )

Een normaal mens zou toch verwachten dat het Schepencollege een omstandig dossier zou voorleggen met een aantal tariefscenario’s en de daarbij horende prognoses van de inkomsten. Met een behoedzame en een optimistische variant.
Een normaal mens zou verwachten dat men zich een keer bezint over de politiek (visie) die steekt achter de gehanteerde tariferingen, niet enkel in de ondergrondse garages maar ook inzake straatparkeren. Niets daarvan. Als er al een visie bestaat is die alleszins nog niet uit de doeken gedaan in de gemeenteraad. (Onder schepen Moulin wou men wel de auto uit de stad bannen. Die piste lijkt me nu wel verlaten.)

Ons parkeerbeleid is nattevingerwerk, in het beste geval een compleet ad hoc beleid.
Kortrijk heeft nog nooit een parkeermonitor, een parkeerbalans en een parkeerprestatie per locatie opgemaakt. Dat is een serieus werk. (Een firma als Goudappel Coffeng kan dit wel aan.)

Wat is de huidige en toekomstige parkeercapaciteit? Hoe is de verdeling van de parkeerdruk op de verschillende plaatsen en op verschillende momenten? Voldoet de huidige situatie? Hoe is de parkeersituatie voor bewoners? Hoe is het gebruik van de verschillende tariefsystemen? Hoe moeilijk of makkelijk is er een parkeerplaats te vinden en hoelang duurt een bezoek aan het centrum? Wat is het effect van prijsdifferentiaties? Creëert het aanbod de vraag? Wat ervaart een Kortrijkzaan of een bezoeker als een redelijke wandelafstand? (De psychologische grens van de loopafstand wordt hier toch wel klein gehouden.) Hoe staat het met de shuttlediensten naar de randparkings? Wat is de parkeerprestatie per 100 m² winkeloppervlak, nu en in de toekomst? Hoeveel derdebetalers zijn er en brengt dat wat op, voor de winkeliers, voor de stad? Moet het aantal abonnementen al of niet beperkt worden? Waartoe worden parkeerlocaties gebruikt (wonen, diensten, werk, handel, horeca)? Kunnen we komen tot een veralgemeend systeem waarbij men enkel betaalt voor de gebruikte tijd? Willen we een hoog tarief op straat en een laag in de garages? (De stad wil blijkbaar een gelijkschakeling?) Hoe zit het met het zoekverkeer? Moet er iets veranderd aan de betaaltijden? Hoeveel los- en laadplaatsen zijn er?
Waarom? Zijn er wel voldoende gehandicapten voor de beschikbare plaatsen?

Een heleboel vragen.
In de komende gemeenteraad zal er vooral gejuich ontstaan omwille van dat eerste uur gratis.
Men begint nu al te beweren dat dit nultarief uniek is voor België en zelfs voor Europa. Voor België zou ik het nog niet zo weten. (Er bestaat hier geen landelijke noch Vlaamse monitor over, in tegenstelling tot bijvoorbeeld in Nederland.)
In Nederland zijn er alleszins steden waar dit nultarief wel het geval is. Overigens begint men zich aldaar af te vragen of dit wel zinvol is. Voor Almere bijvoorbeeld wordt in een studie gezegd dat dit nultarief op de werkdagen géén positief effect heeft op de concurrentiepositie van het centrum. Men opteert daar juist voor het omgekeerde: het derde en vierde uur is gratis. Een degressief (stel u voor) tarief om bezoekers (toeristen) in de stad te houden!

Overigens is het triomfantelijk uitpakken met dat ene nultarief (en de andere) nogal simplistisch. Het is maar één aspect van het gehele mobiliteitsbeleid en subsidiair het parkeerbeleid. Nog meer: het CIRCULATIEBELEID ! (We gaan naar een ramp?)

Vergelijken van tarieven is een heikele onderneming en vergt heelwat nuancering.
In iedere stad of gemeente heeft parkeren verscheidene en verschillende motieven, met diverse soorten parkeerders en parkeereisen. En vandaar ook een waaier aan tarieven met hun eventueel gewilde (beredeneerde) of ongewilde regulerende werking.

Aan de slachthuizen en markten van Anderlecht bijvoorbeeld kan men voor één euro een hele dag parkeren. Dat is dus gratis.
In Genk kan men 15 minuten gratis parkeren en in zone 1 kan men voor 25 euro maandelijk parkeren zonder tijdsbepaling. In Gent kan men op Sint-Michiels 24 uur parkeren voor 10 euro. Is dat ook niet gratis? En een bewonersabonnement is zelfs gratis voor de eerste maand.
En in Gent nog zijn er bij aankopen van parkeercheques vanaf bepaalde bedragen kortingen mogelijk.

Bij vergelijkingen met andere gemeenten moet men het TOTAAL plaatje van het parkeerbeleid bekijken. Inclusief het straatparkeren. Inclusief het functioneren van het openbaar vervoer.

Nog iets.
Moet het gemeentebedrijf Parko wel winst maken? En hoeveel dan wel? De begroting van 2005 heeft 5,7 miljoen aan als ontvangsten en 2,7 miljoen euro aan uitgaven.
Er is een saldo van bijna 3 miljoen euro !
(Ook in buitengewone dienst is er een weliswaar klein maar batig saldo.)

En nog iets.
Over twee of drie jaar beschikken we met het mega-winkelcomplex Sint-Jan (Bijstand) op loopafstand in Kortrijk over drie grote ondergrondse garages in het centrum, met een onvoorstelbare totale capaciteit. Voor wie of waarvoor? Wat gaan we daar eigenlijk mee aanvangen? Zijn we niet een beetje raar bezig?

COMPLEET VEROUDERD BERICHT.
Niet meer raadplegen.

De nieuwe tarieven worden goedgekeurd op de eerstkomende gemeenteraad van 14 november 2005.
Ze vallen duurder uit dan deze van de Veemarkt omdat het Schepencollege absoluut wil dat de parking van de Schouwburg “zelfbedruipend” (dixit de burgemeester) wordt.
Wel is het zo dat ook op de Schouwburg het eerste uur gratis is, zowel bij dag (8u00 tot 19u59) als bij nacht (20u00 tot 7u59).

Dagtarieven
Tot max. 3 uur parkeren is de Schouwburg telkens 0,50 euro duurder dan de Veemarkt.
(Uitgenomen voor max. 2u30′ parkeren. Hier zijn allebei de tarieven gelijk: 2,50 euro.)
Méér dan drie uren parkeren (tot max. 12 uur) kost 4 euro. (Veemarkt: 2,50 euro.)

Nachttarieven
Hier zijn de prijsverschillen groter.
Al vanaf méér dan 1u20′ parkeren wordt het 1,50 euro in plaats van 0,50 euro.
Naar een voorstelling in de Schouwburg gaan zal u zeker 2 euro kosten (max. 2 uur).
Een avond-etentje in de buurt waarschijnlijk 2,50 euro (max. 2u30′).
Een overnachting in de buurt (max. 12 uur) : 3,50 euro. Wel om half acht opstaan!

Derden kunnen de parkeerretributie van hun klanten geheel of gedeeltelijk ten laste nemen. Die handelaars moeten dan wel een over een validatie-toestel beschikken.

Bewonersabonnementen
Voor een eerste kaart: 30 euro (op de Veemarkt is dat 20 euro).
Tweede kaart: 45 euro per maand.

Persoonsabonnementen (op de Schouwburg)
Type 1 van maandag tot vrijdag tussen 8u en 19u59′: 70 euro per maand. (Veemarkt: 50 euro.)
Type 2 van maandag tot zndag: 80 euro per maand.
Deze persoonsabonnementen geven ook toegang tot de Veemarkt en de hallen-site.
Type 3 van maandag tot zondag, 24 uur op 24: 95 euro.
De memorie is niet duidelijk: voor “Kortrijk” staan resp. bedragen vermeld van 75, 85, 95 euro.

Bedrijfsabonnementen
Type 1 van maandag tot vrijdag: 50 euro maandelijks. (Veemarkt: 40 euro.)

Congreskaarten
(Hier zijn meerdere inritten mogelijk.)
Voor 12 uur parkeertijd bijvoorbeeld: 4 euro. (Veemarkt: 2,50 euro.)
Voor 24 uur: 7,50 euro. (Veemarkt: 4 euro.)
Dus best zeggen dat u naar een congres moet.

Als u een wielklem aan uw broek krijgt kost dat 62 euro.
En een interventieticket na sluitingstijd: 50 euro.

Dat is de bekende formule om de waarde van de exploitatie van de ondergrondse parking van het Schouwburgplein te bepalen.
Dit gegeven kregen de gemeenteraadsleden evenwel niet te zien op de zitting van laatstleden maandag 10 oktober. (De beredeneerde uitslag van deze som ten andere ook niet.)

Gelukkig maar.
Zo konden zij zonder kennis van zaken volmondig akkoord gaan met de aankoopprijs die Stad heeft bedongen (wanneer?) bij de eigenaar van de parking, de N.V. Ladeuze.
Die aankoop stond niet eens als afzonderlijk punt op de agenda.
De unanieme gemeenteraad heeft de parking gekocht middels een nieuwe post uit de (tweede) begrotingswijziging voor dit jaar. Samen met een vroegtijdige beëindiging van de erfpacht. Dit laatste punt werd nog bij hoogdringendheid toegevoegd aan de agenda. En zo is ook dat beklonken.
Het is hier een veemarkt. Handjeklap.

De raadsleden waren bij deze mega-aankoop dus niet in het bezit van het evaluatierapport van bedrijfsrevisor J.-M. Boes betreffende de overname van de ondergrondse parking Schouwburg jegens de N.V. Parking Ladeuze. En dit rapport dateert al van 17 juni 2005 !

Een normaal mens noemt dit: achterhouden van informatie door een openbaar bestuur.
In een normale gemeenteraad zou er minstens een schorsing van de vergadering zijn gebeurd. Of zelfs een verdaging van het punt.
In Nederlandse steden zou de verantwoordelijke schepen van Financiën het hard te verduren krijgen. Men zou zijn ontslag geëist hebben. Die “vergetelheid” zou in de nationale kranten ter sprake zijn gekomen. Hier niet. En alleen raadslid Vincent Vanquickenborne beschikte over het nodige politiek bewustzijn om tegen te pruttelen.
Hier ter stede heerst de gezwinde, troostvolle christendemocratische filosofie van “eind goed, alles goed”. (U weet wel, u wou net – nog een keer – zelfmoord plegen en het is – alweer- mislukt.)

Wat kandidaat-raadsleden bij de komende gemeenteraadsverkiezingen nog dienen te weten is dat een gemeenteraad geen geldige besluiten kan nemen op grond van een onvolledig dossier. Zoals hier de komende maanden tot vervelens toe zal worden toegelicht: een gemeenteraad is geen borreltafel.

Gelukkig vindt kantoor Boes (dat door jarenlange ervaring perfect weet wat men geacht wordt te doen met en voor het stadsbestuur) in zijn verslag een overnameprijs van 4,5 miljoen een verantwoord bedrag.
Hij houdt hierbij ook rekening met de hoge investeringen die Ladeuze heeft verricht. Per 31 december 2004 mag men de netto-boekwaarde van die investeringen ramen op 3,4 miljoen euro. En bij een actualisatievoet van 8,6 procent (verwacht rendement) kan de actuele waarde van de exploitatie geschat worden op ca. 5 miljoen euro.

Als de raadsleden dit rapport op tijd hadden gekregen zouden ze toch wel door tenminste één gegeven uitermate verrast zijn geweest.
Blijkt nu dat de stad al voor 15,2 miljoen BEF aan “tussenkomsten” heeft gedaan aan de N.V. Ladeuze! Gegarandeerd zeker dat geen schepen van Financiën – tenzij Hilde – (NU Alain Cnudde) dit wist.
Het rapport-Boes zegt nog dat men die “tussenkomsten” als een lening moet beschouwen, terugbetaalbaar in 2028. De contante waarde hiervan mag worden geraamd op 4 à 6 miljoen BEF.
Dit belangrijk gegeven mag men waarschijnlijk wel beschouwen als een doorslaggevend onderdeel van de deal die Stad kon maken met Ladeuze. (In een normale, behoorlijk bestuurde stad zouden er in het dossier ook verslagen steken van de onderhandelingen.)

Het is altijd wel een aangenaam verrassend gebeuren als onze gemeenteontvanger het woord krijgt van de burgemeester. Die ambtenaar is doodeerlijk. Een verademing.
En dat wil iets zeggen in deze stad. (Hij zit er me dunkt niet verveeld mee, verschiet er nauwelijks zelf van. Het ontglipt hem gewoon. Zo’n kerel is een zegen voor de stad. Als je hem aanhoort zit je gewoon te flippen. (Schepen Alain Cnudde van geldzaken is – god weze gezegend – ook wel een beetje zo, maar de basiskennis is hier nog niet alles.)

Zo wist ons aller ontvanger (zijn naam weze geprezen) te vertellen dat hij bij de onderhandelingen wel degelijk de indruk kreeg dat Ladeuze die parking echt kwijt wou. En ook dat Ladeuze heel weigerachtig was bij het vrijmaken van cijfergegevens over rendement en zo.

De exploitatie van de Schouwburgparking is door de jaren heen negatief geweest.
In 1999 bereikte men een kleine positieve cash-flow van 1,6 miljoen, dan nog door een herfinanciering op korte termijn. (Ter info voor kandidaat-raadsleden op de lijst in 2006: dit is door een straight loan.)

Nog dit.
Voor de burgemeester moet de schouwburgparking absoluut zelfbedruipend zijn.
De parkeertarieven zullen daardoor bepaald worden.

P.S.
Eind goed, alles goed. Natuurlijk. Hoeveel kost(t)en die jarenlange (al van voor deze bestuursperiode) onderhandelingen aan de Stad? Kantoor Boes?