Category Archives: mobiliteit

mobiliteit, stadsplanning

Naar alweer een ondergrondse parking

Mannen en nonnen maken plannen.
Even recapituleren.

Zoals u nog niet bent vergeten: het grote nieuwe fusieziekenhuis AZ Groeninge aan de Kennedylaan zou operationeel zijn in 2006. En in dat oorspronkelijk scenario zouden de campussen Maria’s Voorzienigheid, Sint-Niklaas, Sint Maartenskliniek ook in dat jaar hun deuren sluiten. Intussen is de opening van het fusieziekenhuis voor de zoveelste maal uitgesteld tot in de herfst van volgend jaar.

Buiten het zicht van iedereen die het aanbelangt (raadsleden, omwonenden, personeel, enz.) is men al jaren in een of andere werkgroep of forum waar niemand iets over weet aan het zoeken naar een nieuwe gepaste bestemming voor de klinieken die leeg zullen komen te staan.
Hier op deze weblog zijn in dat verband al positieve voorstellen geopperd.
Gooi Maria’s Voorzienigheid plat en bouw daar midden een grote vijver een sprookjesachtig paaldorp.
ZET HIERMEE KORTRIJK OP DE WERELDKAART. Arne Quinze ! Jan De Cock !
Maak van de Sint-Niklaaskliniek een studentendorp.
Men heeft daar geen oren naar, in deze stad van creatie, innovatie en design.

Twee jaar geleden was er plots nieuws over de Sint-Niklaaskliniek aan de Houtmarkt. Een princiepsbesluit.
De nonnen van het Rust- en Verzorgingstehuis Sint-Vincentius (RVT) aan de Groeningelaan en Begijnhofpark hadden een interessante deal ontdekt. Laat ons heel ons woon-en zorgtehuis tegen een goede prijs verkopen aan Stad en in ruil daarvoor naar de site Sint-Niklaas trekken.
Wonderlijk hoe plannen kunnen veranderen. Nog in 2002 beweerde de algemene directeur van het RVT dat men absoluut wou blijven in de Groeningelaan. Men had toen net met stad een gunstige grondruil bedongen om twintig nieuwe woongelegenheden te bouwen.

Nu is er weer iets anders op til.
De RVT vertrekt niet alleen naar de site op de Houtmarkt, maar zal daar een totale nieuwbouw realiseren.
De bestaande bebouwing Sint-Niklaaskliniek (uitgezonderd die langs het Plein) wordt gesloopt. Er komt een heel nieuw complex van vier tot zeven bouwlagen. Een binnentuin, 120 woongelegenheden, 27 serviceflats.

Meer nog.
De RVT voorziet een ondergrondse parkeergarage voor 90 wagens.
In een eerste fase zouden de helft van de plaatsen ook toegankelijk zijn voor het publiek, d.w.z. voor alle Kortrijkzanen.
Maar Stad denkt al verder.
De Houtmarkt komt min of meer autovrij want men wil in een tweede fase aldaar een ondergrondse parking.
Nog meer.
De parking Boerenhol en de privé-parking voor de Begijnhofbewoners (en personeel van Sint-Vincentius) verdwijnt.

En wat zal er gebeuren met het oude RVT Sint-Vincentius?
Dat we het niet weten !
In 2006 maakte de burgemeester gewag van een “woonfunctie”. Het Stadsontwikkelingsbedrijf Kortrijk (SOK) heeft het over “residentieel wonen”. Andere bronnen denken aan iets voor jonge gezinnen.
Wordt het bestaande RVT dan gesloopt?

Voorstel.

Dit zou nu een keer goede stedenbouwkundige oplossing zijn: we slopen dat gebouw helemaal maar zetten daar niets anders op!
Zo creëren we een prachtige open groene ruimte rond de Onze-Lievevrouwkerk en de artillerietoren, aansluitend bij het Begijnhofpark en het Plein en heel dat Groen Lint.
Een machtig stadsgezicht. Komt op alle zichtkaarten over heel de wereld verspreid.
Ik meen te weten dat onze burgemeester ooit nog met deze gedachte heeft gespeeld.
Zal hij opnieuw het slachtoffer worden van bouwpromotoren en hun financiële constructies?
Nonnen nooit onderschatten.

mobiliteit, onbegrijpelijk

DE maand van toegankelijkheid in Kortrijk

(Slechts 1 maand.)

Minder en andere validen, denk daar maar eens goed over na.
Meer zeep aan uw trapleuning? Premie !

Uitgerekend deze oktobermaand hebben allerlei bezorgde mensen, besturen en instellingen over andere bezorgden het gepresteerd om deze maand in het teken te stellen van de toegankelijkheid van of in Kortrijk voor een categorie van mensen. De ANDERSvaliden.
Tentoonstelling van en voor ontoegankelijken in het stadhuis.
Word maar goed gek.

Terwijl stad helemaal is dichtgeslibd. Niemand nog de weg vindt. Gazettewinkels waar je een plattegrond van Kortrijk kan kopen zijn onbereikbaar. Zelfs niet-gehandicapten struikelen nog even voor de bestemming (EIGEN HUIS) is bereikt. Kindjes mogen van vader en moeder niet meer buiten spelen, in de ‘duikers’. (“Kaka”, zeggen ze dan in hun onschuld.) Iedereen is bang van die rare machines. Bakken zand met grond en smurrie zwaaien boven je kop als je maar even uw eigenste toegang verlaat.
Lokale dichters gaan aan het kwijlen. Maken gedichten.

Wat is toegankelijkheid, en voor wie?
Politie weet het ook niet meer.
Gebiedswerkers zitten over hun eigen te klappen op www.kortrijk.be.
De traditionele rolstoeten van gehandicapten met begeleiders zijn op de Grote Markt nergens meer te zien. De grot van broeder Isidoor ligt er verlaten bij. Geen juffrouwen met holderdebolderkindjes meer aan de Broeltorens. Het is alsof Kortrijk geen mongolen meer kent.
Wel overal nog in de straten irriterend muziekbehang, voor gehoorgestoorden.

Meer info op de website van Stad.
Er is een sensibiliseringscampagne bezig. Over hoe Kortrijk meer toegankelijk maken.
WE MOETEN ALLEMAAL VEEL en veel meer MEER BEZIG ZIJN MET ONZE EIGEN INGANGEN TE VERZORGEN.
Ge kunt daar dan voor premies krijgen, als je je moeder of vader de trap ophelpt in uw winkel.

Merk vooral het verschil tussen de begrippen “toegankelijkheid” en “bereikbaarheid”.
Een om het even welke gehandicapte kan bijvoorbeeld wel degelijk toegang krijgen tot een gebouw, een winkel, een plein, terwijl die plaats met zijn rolstoel of geleide hond of gehoorapparaat niet eens bereikbaar is.

Omgekeerd kan een zeer toegankelijk iemand het stadhuis cognitief onbereikbaar vinden. Nu ja.

Toegankelijkheid in stad niet altijd per definitie herleiden tot infrastructuur. Het gaat niet enkel om voetpaden of trappen en liften.
Misschien willen de mindervaliden niet komen naar iets? Precies als wij?

Immateriële ontoegankelijke plaatsen zijn er ook.
De zoekfunctie van de toch wel al enige dagen gelanceerde portaalsite over “toegankelijk Kortrijk” voor mindervaliden is nog steeds niet toegankelijk.

Nu denkt u zeker: hoe komt men daarbij, om net nu hier zowat alles in het honderd loopt, zo’n sensibiliseringscampagne op te starten?
Dat komt omdat er tussen stadsdiensten en verenigingen en personen allerhande die zich lang geleden hadden voorgenomen om een keer iets goeds te doen geen toegankelijke communicatie is.
Kwestie van subsidies.
Het is gewoon één grote commercie, zelfs over de grenzen heen.
Alstublieft zeg.

Opnieuw valide Constructief Voorstel.
Schepen van Welzijn Alain Cnudde: bekijk dat spel van uiterst internationale valide commerçanten maar eens goed naderbij. Zet in hemelsnaam uw zonnebril af.
Winkelcentrum K zal hiervoor premies opstrijken.

P.S.
Voor onze surfers.
Nu zijn er twee:
bereikbaarkortrijk en toegankelijk.

mobiliteit, onbegrijpelijk

Bart Caron slaat aan het rekenen, over onze luchthaven EBKT

Kortrijks raadslid en Vlaams volksvertegenwoordiger Bart Caron (Vl.Pro) heeft het eens uitgerekend.
Een vliegtuig dat landt of opstijgt op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (in de pilotenmond EBKT) kost de gemeenschap 364 euro, of 103 euro per passagier. Zo’n wiskundige benadering wordt dan gretig opgetekend in “Het Kortrijks Handelsblad” (4 juli) want redacteur Luc Demiddele is van oudsher een verwoed tegenstander van ons vliegveld. Journalist Luc kijkt dan niet na of alles klopt. Checkt niet. Weet dientengevolge niet dat Bart Caron in het Vlaams Parlement (plenaire zitting van 2 juni) tot een andere berekening kwam. Uitkomst was toen: 200 euro per passagier.

Hoe komt Caron aan deze verschillende cijfers?
Hij deelt bepaalde subsidies van de hogere overheid voor EBKT door 18.343, zijnde het aantal passagiers van vorig jaar, en
uitsluitend passagiers van zakelijke vluchten. Aantal bewegingen op dit vlak: 5.489. Er zijn ook andere. Zelfs meer eco-getinte ballonvaarten. Staat niet in de krant, deze reductie. Flauw.
Geen wonder dat Caron in “Het Kortrijks Handelsblad” nog kan laten opmerken dat collega’s politici (“die niet van de streek zijn”) dubbel plooien van het lachen als zij dit horen.

Caron rept overigens niet over de kosten per passagier in Oostende. De luchthaven EBOS mikt vooral op vrachtvervoer en nu weer toerisme ook. Zelfs met een rekenmachine Texas Instruments Scientific TI-30XA slaag ik er niet in om na te gaan wat een kilo vrachtvervoer kost aan de gemeenschap. (Stel dat het om een vracht kippen gaat die tijdens de vlucht in de cabine rondfladderen, wat dan?) Caron heeft het trouwens niet graag over de rendabiliteit van EBOS, want dat terrein behoort tot de gouw – tot in Brugge – waar zijn kartelgenoot Vande Lanotte (SP.A) alles voor het zeggen heeft. Alles over lucht- en zeehavens en bedrijventerreinen en de lijstsamenstelling bij verkiezingen.

Bart heeft het over louter ‘zakelijke’ passagiers, niet over al die vluchten terzake training, scholing, vrije tijd.
Hij zou dus beter de som die het Vlaams Gewest besteed aan EBKT delen door alle passagiers samen.
Ziehier de cijfers. Totaal aantal passagiers in 2007: 67.051. Totaal aantal bewegingen: 30.962.
Journalist Demiddele had dit toch even kunnen op tafel gooien ten einde zijn lezers voor fabels te behoeden. Flauwe journalistiek.

Laten we hier nu aan onze lezers wat trafiekcijfergegevens verstrekken. Om zelf de kost per passagier te berekenen, want ik heb geen zin in dit soort prietpraat-wiskunde.

Wat kreeg EBKT zoal aan subsidies van het Vlaams Gewest?
In 2005 een eenmalig bedrag van 1,5 miljoen, voor noodzakelijke werken aan de startbaan.
In 2007 voor de brandweer (vooral personeelskosten): 765.000 euro. Deze subsidie keert jaarlijks terug.
In de nieuwe beheerstructuur zal de luchthavenontwikkelingsmaatschappij (de LOM) een toekomstige inbreng krijgen van 5,5 miljoen euro. Zal dienen voor de instandhouding van de infrastructuur.

Nu even vergelijken met EBOS.
De luchthaven van onderkoning Vande Lanotte kreeg en krijgt in de periode 2006-2008 niet minder dan 12,9 miljoen euro, alleen al als exploitatiedotatie. Als investeringsdotatie daarbij nog: 8,7 miljoen euro.
Met de nieuwe beheersstructuur worden deze dotaties stopgezet en vervangen door een inbreng in de LOM van 17 miljoen, gespreid over 8 jaar.

Terugverdieneffecten

Berekening van wat de regionale vliegvelden aan publiek geld kosten per passagier is natuurlijk een heus staaltje van populistisch denken.
Er is ook vrachtvervoer.
En de gebruikers van het vliegveld betalen voor landingsrechten, huurgelden voor de loodsen, brandstof, enz. Caron kan eens berekenen hoeveel belastingen en accijnzen naar de Staat terugvloeien bij de aankoop van (vorig jaar) een kwart miljoen liter AVGAS (voor kleine toestellen) en 1,6 miljoen kerosene (voor jets). Hoeveel directe en indirecte tewerkstelling het vliegveld meebrengt. Hoeveel patiënten al min of meer gered zijn bij de medische vluchten.

Ter info. Staat niet in Kortrijks Handelsblad.
De bedrijfsopbrengsten van EBKT bedroegen vorig jaar ca. 1,8 miljoen, waarvan ca. 875.000 euro subsidies. Finaal was er een lichte winst van 73.000 euro.

Luc Demiddele, Bart en andere tegenstanders van het vliegveld ! Als u beroepshalve of om toeristische reden een vliegreis maakt, bedenk dan dat het heel goed mogelijk is dat die piloot daar vooraan een begin of deel van zijn opleiding op Wevelgem kreeg. Dat die piloot misschien (financieel én mentaal) nooit dat heerlijke beroep had kunnen uitoefenen als EBKT niet bestond. Goede raad: als u een kijkje mag nemen in de cockpit, zeg dan geen kwaad woord over Wevelgem. Commandant zal bevel geven aan de “chef de cabine” om u in volle vlucht een luchtje te laten scheppen. Journalisten, doktoren, loodgieters, metaalbewerkers, ingenieurs. Besef nu ook eens dat de Staat of het Gewest geen cent besteedt aan de opleiding van piloten. Een lijnpiloot heeft voor zijn licentie algauw 3 miljoen oude franken uit eigen zak betaald. Zijn instructeurs hebben personenbelasting betaald. Aan de Staat. De simulators kwamen van investeringen door bedrijven (Barco) die hierbij belastingen betaalden, aan de Staat. Enz. Men noemt dit terugverdieneffecten.

Ach, ja. Laat maar. Macro-economie is dat.
Kan Caron nog nagaan hoeveel gemeenschapsgeld een Kortrijks bos kost per wandelaar? De exploitatie en het onderhoud van het kanaal Kortrijk-Bossuit per passagier, of kilo vracht? Waarom is er daarvoor geen LOM en LEM? Waarom is er voor deze infrastructuur geen vraag naar privé-partners en winst?

In een volgend stuk nog wat over het pas gestemde decreet over het beheer en de uitbating van de regionale luchthavens. De LOM en de LEM. Met het stemgedrag van onze lokale Vlaamse volkvertegenwoordigers, en hoe zij dit motiveren.

mandatarissen, mobiliteit, quotes

Quote van de dag: “De Kortrijkzanen zijn al helemaal gek”

Het is de gereputeerde Jan Loones die dat zegt. Vlaams volksvertegenwoordiger voor de N-VA (voorheen VU), wonend in Oostduinkerke en schepen in Koksijde.
Kortrijkzanen, bel hem maar een keer. Die dikke nek.
Hij maakte deze opmerkelijke vaststelling in het Vlaams Parlement op 2 juli, bij de bespreking van de nieuwe beheerstructuur voor de luchthavens van Oostende-Brugge (EBOS) en Kortrijk-Wevelgem (EBKT). Het was al laat op de avond.
Niemand riep hem tot de orde, terwijl het toch om een persoonlijk feit ging ten opzichte van onze raadsleden Bart Caron en Carl Decaluwé.

Volledige zinsnede:
“Ik zal me niet bemoeien met Wevelgem, mijnheer Bossuyt. Ik vind het inderdaad een beetje gek, maar de Kortrijkzanen zijn al helemaal gek, dus laat ze maar dan.”

Laat ze maar dan. Die is goed zeg. Meneerke woont daar zeker ook goed in de duinen? Lijdt aan woestijngekte?

Ter info nog.
Die Mijnheer Bossuyt waar Jan zich toe richt is de collega volksvertegenwoordiger (SP.A) in het halfrond. Hij (het gaat om Gilbert) is burgemeester van Menen. Houdt niet van Kortrijk. Heeft toen hij een tijdje (2003-2004) minister was van Mobiliteit toch een “overbruggingskrediet” voor EBKT goedgekeurd. Is eigenlijk tegen Wevelgem maar kan het nieuwe juridisch bedenksel (wat heeft dat gekost?) voor het gelijkaardig beheer van de luchthavens van Oostende en Wevelgem niet helemaal afwijzen want dan snijdt hij in de vingers van zijn partijgenoot en opperkoning Vande Lanotte van Oostende. Verstaan?

P.S.
In een van de volgende bijdragen laten we de tegenstanders van ons vliegveld aan het woord.

mobiliteit

’t Gaat goed vooruit met de HST (3)

Op 14 mei presenteerde Leiedal de resultaten van twee uitgebreide studies over de HST (high speed train) en de impact op de Kortrijkse regio. Een infomoment. De studies zijn nog altijd niet gepubliceerd op de website van Leiedal, terwijl ze door ons (burgers) zijn betaald.

Hierna dus eerst een samenvatting van al dat werk, zoals verschenen in “Het Kortrijks Handelsblad” (23 mei). Zonder twijfel voor een groot stuk overgenomen uit de persmap. Titel was: “Hst ligt nog moeilijk”.

Geniet maar even mee van het blablabla. En lees daarna nog wat randbemerkingen en een naschrift bij het gebeuren. Een schaalsprong.

Voluntarisme

Het bestaan van politiek voluntarisme en ondersteunende structuren is een noodzakelijke, maar onvoldoende voorwaarde voor grenzeloze samenwerking. Er zijn nochtans troeven voor de opbouw van een gemeenschappelijk sociaal-cultureel kapitaal. Het is nodig om het draagvlak te verruimen van bestuurlijk en academisch niveau naar andere segmenten van de maatschappij. Er is dus nog meer voluntarisme noodzakelijk en dat zal veel investeringen vergen in de creatie van gemeenschappelijk grensoverschrijdend sociaal-cultureel kapitaal. De nood aan bereikbaarheid per hst speelt eigenlijk voor weinig bedrijven een grote rol.

Tak aan de hst

Een conclusie is toch: tak beter aan op de hst, dit ondersteunt de bedrijfsrelaties en -strategie. De regio Kortrijk-Roeselare-Ieper heeft, alleen al door de nabijheid, de potentie om deze aantakking actief in te zetten in de bedrijfsstrategie. Maar er is ook een samenwerking nodig met andere vervoersmodi die schaalsprongen in tijd en en afstand mogelijk maken, zoals het vliegveld van Wevelgem.
Men mag verder aannemen dat op termijn ook andere dan topsegmenten van de arbeidsmarkt van de hst zullen gebruik maken. De arbeidsmarkt krijgt door hub-connecties met de hst ook een nieuwe impuls in specifieke hoogwaardige segmenten. De connectie naar Parijs en London moet zelfs worden aangemoedigd.

Zo. Tot zover het verslag uit “Het Kortrijks Handelsblad”. De redacteur is zeker niet verantwoordelijk voor de weergave van het infomoment van Leiedal.

Wij wel, voor de informatie hierna.

In februari 2006 heeft de intercommunale Leiedal een studieopdracht uitgeschreven die moest nagaan wat de impact zou kunnen zijn van een HST-verbinding voor de Kortrijkse regio en hoe die positieve invloed ervan gemaximaliseerd kon worden. Ook zou worden onderzocht welke potentiële economische voordelen konden voortvloeien uit de internationale bereikbaarheid van onze regio.

Leiedal beschikte over ruim voldoende geld voor het uitschrijven van die offerte. De Europese vleespotten van Interreg IIIB, meer speciaal van de projecten HST4i (for integration) en HST-Connect. Die projecten lopen dit jaar af, dus we zijn netjes op tijd gereed geraakt.

De studie over de impact van de HST werd twee jaar geleden zoals verwacht gegund aan het bureau van prof. Peter Cabus (KUL) dat hiervoor ook zoals verwacht zou samenwerken met de onvermijdelijke prof. Wim Vanhaverbeke (KUL) en Bureau Louter en Urban Unlimited. Geraamde kostprijs 67.760 euro, waarvan 31.847 euro gefinancierd door Europa. Men verwachtte dat de studie zou zijn afgerond in november 2006.
Over de positie van de Kortrijkse regio binnen het HST-netwerk werd al in september 2005 (u leest goed) een studie besteld bij Tritel uit Mechelen. Kostprijs mij onbekend.

Het zijn deze studies die nu laatsleden 14 mei door Leiedal werden gepresenteerd.
Uit het verslag van het Kortrijks Handelsblad onthouden we vooral dat het bedrijfsleven alhier weinig nood heeft aan bereikbaarheid per hst. Maar dat we toch voluntaristisch moeten “aantakken” met een schaalsprong. (Een vroegere studie wees uit dat reizigers van alhier die de HST naar Parijs willen nemen vooral toeristen zijn.)

Dus is men (NMBS, en vier steden uit West-Vlaanderen) na studiewerk overeengekomen dat de bestaande lijn Antwerpen-Gent-Kortrijk-Lille Flandres moet behouden blijven. En dat daarnaast de verbinding Oostende-Brugge-Rijsel best zou lopen over Roeselare en Kortrijk. Zo krijgen Kortrijkzanen twee treinen per uur naar Rijsel. En de directie van Leiedal (Karel Debaere) maakt zich sterk dat de prijs van de rit goedkoper wordt.

Voor meer inlichtingen over die standpunten kunt u zich wenden tot Leiedal. Tel. 056/24 16 16.
Email: liesbet.verhelle@leiedal.be

Naschrift
Tussen 1983 en 1989 opende de Métro de Lille (le VAL) diverse lijnen, tot aan de Belgische grens.
Vanuit Kortrijk bereikt u als schaalsprongtoerist het dichtsbijzijnde station Dron in ongeveer 15 minuten. Hangt er wel even vanaf of u de weg kent. Er is gratis parking. Voor de schaalsprongfietsers uit het topsegment: u kunt visueel de kortste weg vinden op de luchtfoto’s van Wikimapia.
Als we hier in de regio vroeger wat politici hadden verkozen met het lef en de schijnbare onbezonnenheid van bijv. ene Steve Stevaert (gewezen burgemeester van Hasselt, nu gouverneur), dan was de VAL op vandaag tot in Kortrijk geraakt.
Tone Sansen heeft wel een keer dit idee geopperd, maar daar bleef het bij. Er ontbrak een zekere allure aan.

mobiliteit

Paspoortloos en zonder grenscontrole reizen van en naar het vliegveld Kortrijk-Wevelgem

Het vliegveld Kortrijk-Wevelgem (EBKT) is van oudsher een internationaal vliegveld. Dat betekent dat men van daaruit naar het buitenland kan vliegen en omgekeerd.
(Het begrip “internationaal vliegveld” slaat geenszins op de grootte ervan of het type toestellen dat er kan landen. Een gewone graspiste kan ook een internationaal vliegveld zijn.)
Maar EBKT is daarenboven nog een zgn. Schengen-vliegveld. Wat betekent dit?

In 1985 sloten een aantal landen in Schengen, een klein plaatsje in Luxemburg, een overeenkomst af om grenscontroles af te schaffen.
Vrij vlug sloten er zich 15 landen aan bij deze regeling.
Met name 13 van de EU (België, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Italië, Luxemburg, Nederland, Portugal, Oostenrijk, Spanje, Zweden) en 2 landen van buiten de EU (Noorwegen en IJsland).
Een aantal sinds 2004 nieuwe EU-lidstaten (niet allemaal) behoren nu ook tot het Schengengebied.
De Tsjechische Republiek, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slowakije, en Slovenië. Dat zijn er 9. Totaal in de huidige Schengenzone: 24.

Vanaf 21 december nu mag iedereen die dit oude of nieuwe Schengengebied (legaal) binnenkomt met en tussen de lidstaten de binnengrenzen oversteken zonder te worden gecontroleerd.
Met binnengrenzen bedoelt men voorlopig (op 21 december) nog enkel land- en zeegrenzen.

Voor LUCHTHAVENS gaat de regeling met de nieuwe Schengenlanden pas in op 30 maart 2008.
Er dienen namelijk op die luchthavens van de nieuwe Schengenlanden nog wat maatregelen getroffen. (Zo moest het vliegveld Kortrijk-Wevelgem indertijd een nieuwe – dure – omheining aanbrengen rond het terrein om het statuut van Schengen-luchthaven te verkrijgen.)

Opgepast.
De afschaffing van de controles aan de binnengrenzen betekent niet dat er geen veiligheidscontroles meer plaatsvinden in havens of vliegvelden.
En het is mogelijk dat Schengen-lidstaten mensen toch nog verplichten om in het bezit te zijn van bepaalde documenten.

Vooralsnog voelen oude EU-landen als Groot-Brittannië en Ierland er nog altijd niets voor om toe te treden tot het Schengen-akkoord.
En Cyprus, Roemenië en Bulgarije willen wel maar moeten nog aan een evaluatie onderworpen worden.
Anderzijds denkt een niet EU-land als Zwitserland er toch aan om eind 2008 ook Schengenland te worden. Kunnen we dan nog geld smokkelen.

mobiliteit

Love is in the air

Kijk vanavond (19u35) maar eens naar het programma “Duizend zonnen en garnalen” op VRT1.
En zondag is er nog een herhaling.
De Pitts heeft zijn standplaats op vliegveld Kortrijk-Wevelgem.

De passagier is door de programmamakers ad random opgepikt in Kortrijk.
Het staaltje vliegkunst wordt uitgevoerd boven het terrein van Moorsele.
Acrobatie nooit verwarren met stuntvliegen. Het is kunst!

Duizend bommen en granaten!
Wanneer zal raadslid en volksvertegenwoordiger Bart Caron (Spirit) eens inzien dat er ook humorologie bestaat in de lucht?

economie, mobiliteit

vzw Mobiel en UNIZO

Vanavond opent onze vzw Mobiel officieel zijn Fietspunt aan het station. Enkel voor genodigden. Geen doordeweekse fietsers ofte kansarmen..
Min. Kathleen Van Brempt met haar mooie benen (mag gezegd) wordt verwacht. En natuurlijk schepen Lybeer ,voorzitter van Mobiel. Plus eega. Rik Desmet van Kanaal 127, Piet Larou van het OCMW, leden van het bestuur van Mobiel. Al de toplui uit de sociale economie. Die daar hun bestaansredenen, geluk en indien mogelijk ook beroepsbestaan aan hebben te wijten. Ongeveer alles.

Zal de burgemeester er zijn? Onze fietsambtenaar (waar niemand nog iets van verneemt)? Onze verkeersdeskundigen? Welke schepenen en gemeenteraadsleden?
We vragen ons dit af omdat Unizo-Kortrijk fel protesteert tegen dat nieuwe Fietspunt. En u weet dat onze plaatselijke Unizo innig is gelieerd met de CD&V.
Komt er een actie?

Een fietspunt (in oorsprong enkel voorzien aan grote stations) is een plek waar men zijn ijzeren paard onder toezicht kan stallen, fietsen huren, en waar ook aan “klein fietsherstel” en onderhoud wordt gedaan. Dit jaar zijn of worden er in acht grote stations fietspunten geopend. Brussel, Antwerpen (2), Gent, Leuven, Kortrijk, Mechelen, Brugge.

Oorspronkelijke initiatiefnemers van het project waren de Brusselse minister Pascal Smet, Vlaams minister Kathleen Van Brempt, federale staatsecretarissen Els Van Weert, Bruno Tuybens en de NMBS-holding.
Curieus is toch een beetje dat voor de exploitatie van de fietspunten enkel wordt beroep gedaan op organisaties uit de sociale economie waarbij men dan hoopt dat er kansarmen zullen tewerkgesteld worden.
Vandaar dat juist de vzw Mobiel instaat voor het Kortrijkse station. (En later ook het fietsstation van Brugge wil veroveren.)

Unizo-Kortrijk (voorzitter Michel De Clerck) protesteert, zij het wat laat.
De bond van de middenstanders vreest dat het nieuwe fietspunt de werkgelegenheid bij de zelfstandige fietsenhandelaars zal bedreigen. Schade toe brengen.
Unizo erkent nu wel de functie van een sociale economie, als die maar gericht is op complementariteit met de reguliere sector en doorstroom van werknemers naar die reguliere sector. Maar met deze fietspunten is dit niet het geval. Unizo vindt dat in stations enkel sprake kan zijn van bewaking en verhuur. “Elk ander initiatief kannabaliseert de bestaande economie”.

De vzw Mobiel doet trouwens van alles. Ook fietsenverkoop, pechverhelping over het grondgebied, fietslessen, fietsherstelcursusen. Ik geloof dat je er zelfs uw strijk kunt inleveren.

Met het protest raakt Unizo een heel heikel punt aan over de sociale economie. Die kan slechts bestaan dank zij uiterst gulle overheidsteun en werkt daarmee concurrentievervalsend ten opzichte van de reguliere economie.
Voor wanneer trouwens een keer een studie over de kosten van één jobcreatie in de diverse werkvormen van sociale economie (sociale en beschutte werkplaatsen, invoegbedrijven, buurt- en nabijheidsdiensten, arbeidszorg) ?

Al die zwaar gesubsieerde sociale vzw’s doen nooit hun boeken open.
Het is zelfs praktisch onmogelijk om nauwkeurige gegevens te verkrijgen over de genoten overheidsteun.

Laat het ons even proberen te hebben over de Kortrijkse vzw Mobiel.

* Hoeveel geld krijgt de vzw eventueel van het Vlaamse Gewest?
Kathleen maakt per jaar 174.720 euro vrij voor de 7 Vlaamse fietspunten. Als ieder evenveel krijgt zou dat 24.960 euro opleveren. (In een ander persbericht had men het evenwel over 200.000 euro als starpremie.)

* Hoeveel geld krijgt de vzw van de federale overheid?
Els voorziet een opstartsubsidie van 125.000 euro voor de 8 fietspunten (Brussel ook). Dit maakt 15.625 euro.
En daarnaast reserveert zij per fietspunt minimum één startbaner. Wat bespaart dat aan lonen voor de VZW Mobiel? Joost weet het.

* Hoeveel geld krijgt de vwz van de NMBS-holding?
Voogdijminister Bruno trekt voor de 8 stations een budget uit van 400.000 euro. Dat geeft 50.000 euro. Dient als vergoeding van de prestaties van de uitbaters.
Daarnaast stelt hij de locaties aan de treinstations ter beschikking. Hoeveel dat in geld kan uitgedrukt worden? Raadpleeg weerom Joost.

* Hoeveel geld krijgt de vzw van Stad?
Volgens de begroting van dit jaar: 60.000 euro. Dat is tenminste duidelijk. En toch is er weer een complicatie. Er bestaat in Bissegem nog een vzw Fietsrijk/Kant-werk. Die krijgt van Stad niet minder dan 121.362 euro. Deze vzw zorgt ervoor dat jonge werklozen of jongeren die deeltijds leren werkervaring opdoen door ze ondermeer fietsen te laten herstellen. Bromfietsen ook waarmee ze zich snel kunnen verplaatsen om het even wat te doen.
Zijn er wederzijds financiële stromen of is er onderlinge logistieke steun? Geen idee. In elk geval zetelt Regine Moreel van Fietsrijk ook in het bestuur van Mobiel.

* Hoeveel geld krijgt de vzw van Europa?
Pff.. Mobiel is via zijn afgevaardigd bestuurder Gunter de Baerdemaeker wel lid van een schimmige Europese organisatie van steden, SustAcces genaamd. Doet in het kader van Interreg IIIb aan “sustainable accesbility” en daar hoort veel fietsen bij.

Kent u een beginnende zelfstandige fietsenmaker en bewaker die zomaar in het handje per jaar en minstens 150.000 euro ontvangt aan overheidsubsidies? Plus goedkope werkkrachten en locatie?

Verder heeft Mobiel natuurlijk nog allerhande inkomsten uit zijn eigen werkzaamheden. Zelfs uit advertenties.
En hoeveel zal zo’n kleine herstelling kosten?

Heeft UNIZO-Kortrijk toch niet een beetje gelijk?

mobiliteit

Parko wordt AGB Parko

In de eerstkomende gemeenteraad van 11 juni wordt het “gewoon” gemeentebedrijf PARKO omgevormd tot een autonoom gemeentebedrijf. Een AGB. (Ik dacht eerlijk gezegd dat het parkeerbedrijf al een AGB was.)

Parko is het gemeentebedrijf dat het straatparkeren organiseert en exploiteert. Met zijn pakmadams. Parko beheert en exploiteert ook alle betalende openbare parkeergarages in de stad.
Parko is sinds zijn ontstaan enorm gegroeid. De omzet steeg van 1,14 miljoen in 1999 naar 4,12 miljoen euro. (Volgens de toelichting aan de gemeenteraad. Het jaarverslag van Parko spreekt van 3,63 miljoen, zonder BTW.)
Het personeel liep op van 9 naar 39 FTE. (Alweer volgens de toelichting van het stadsbestuur. Volgens het jaarverslag van Parko zelf: 34,7 voltijdse equivalenten.)
De parkeerplaatsen stegen in aantal van 2.418 naar 7.800.

Pakmadams laten het wat afweten

Er zijn hier (eind 2006) 3.138 betalende parkeerplaatsen. Een stijging van 8 procent ten opzichte van 2005. Aantal parkeerautomaten: 260, plus nog 12 parkeermeters met een beperkte parkeerduur.

In tegenstelling met wat u hoogst waarschijnlijk denkt is de opbrengst van de parkeerbelasting (de zgn. naheffing van 15 euro) gedaald.

Vorig jaar: ca. 477.000 euro. In 2005 was dat ca. 380.000 euro méér.
Hoe is dat zo gekomen? Wel, doordat de “toezichtsploeg” is afgeslankt van 8,5 voltijdsen naar 5,9. Sommigen werden een beetje ziek of dienden hun ontslag in. (Zij krijgen nogal wat naar hun hoofd geslingerd van overtreders.) Andere reden: de invoering van de 10-minutenregeling. Hierdoor liep het aantal vaststellingen gemiddeld per maand van 6.000 naar 2.350 terug !
Nu goed.
De opbrengsten van het straatparkeren zijn nog altijd veel groter dan de uitgaven. 2,3 miljoen tegenover 980.000 euro.

Parkings: winst en verlies

Het exploitatieresultaat 2006 van de parking Veemarkt is negatief. Al die afschrijvingen en intresten brachten voor 1,5 miljoen uitgaven mee. Opbrengsten: 248.000 euro.
Met de parking Schouwburg gaat het blijkbaar goed. 707.000 euro uitgaven en 566.000 euro opbrengsten.
De parking Expo is een ingewikkeld geval.
In de samenwerkingsovereenkomst tussen Parko, Kinepolis en Xpo is bepaald dat de kostprijs voor de uitrustingswerken door elk van de drie partijen wordt gedragen. Parko voor 50 procent. De andere elk voor 25 procent. Dit jaar was er een netto-verlies van ca. 65.000 euro. Rekening houdend met de kapitaalaflossing draagt Parko 95.000 euro verlies en de anderen elk 58.000 euro. Maar er is geen resultaatverdeling: de verliezen worden overgeboekt naar het volgende jaar.

AGB en politiek

Men beweert altijd dat de oprichting van een AGB “het primaat van de politiek” in het gedrang brengt. Een zekere beperking van de rechtstreekse politieke zeggenschap van de gemeenteraad en het College. Dan moet er nu onmiddellijk tegelijk wel even op gewezen worden dat de “bespreking” van een jaarrekening PARKO bijvoorbeeld in de Kortrijkse gemeenteraad welgeteld enkele seconden kan duren.

Met een AGB is het wel zo dat er een beheersovereenkomst dient gesloten tussen de gemeenteraad en het AGB-bestuur. En die wordt jaarlijks geëvalueerd.

Over dat bestuur en de statuten wordt er in de komende gemeenteraad nog niet gerept.
De leden van de Raad van Bestuur van een AGB worden volgens het nieuwe gemeentedecreet benoemd door de gemeenteraad. Elke fractie (SP.A, Spirit en Groen vormen nu één fractie!) kan minstens één lid voordragen en dit voordrachtrecht waarborgt elke fractie een vertegenwoordiger in de Raad van Bestuur.
Het aantal leden kan hoogtens de helft van het aantal gemeenteraadsleden bedragen, maar met een maximum van twaalf. Ten hoogste twee derde van de leden zijn van hetzelfde geslacht.
De Raad van Bestuur kiest uit zijn leden een voorzitter. En dat moet ofwel de burgemeester zijn ofwel een schepen. Het wordt schepen Guy Leleu.

mobiliteit

Over tuk-tuks en waterbussen (2)

In vorig stuk werd een pleidooi gehouden voor verdere vrijmaking van het taxibedrijf. Kortrijk en andere gemeenten van de regio buiten onvoldoende de ruimte in de bestaande decretale wetgeving uit, voornamelijk niet inzake diversifiëring van tarieven, aantal standplaatsen en soorten taxi’s.

Nu gaat het over de waterbussen als alternatieve vervoerswijze in onze streek. Op de Leie, de kanalen.
Waterbussen zijn bij mijn weten nog onbestaande in Vlaanderen.
In Nederland bijv. wel. De catamarans van de Drechtsteden en de snellijn (Fast Ferry) tussen Dordrecht en Rotterdam lokken meer dan 1 miljoen passagiers per jaar.

Er zijn rondom de eeuwwisseling alhier wel projecten geweest.
Zemst-Brussel. Dat project werd afgevoerd om niet nader bekende veiligheidsoverwegingen. (Haalbaarheidstudies worden hier – in tegenstelling tot bijv. in Nederland – blijkbaar niet openbaar gemaakt.)
Antwerpen-Temse werd ook onderzocht, maar dit project zou afgevoerd zijn om redenen van rendabiliteit. Nochtans maakt het ruimtelijk structuurplan en het milieubeleidsplan van Temse NU nog altijd gewag van dit plan.

In onze regio kwam het project “waterbus” jaren geleden al een keer ter sprake bij de vroegere praatbarak REBAC, en ook in de Kortrijkse gemeenteraad van september 2001. (Expert Carl Decaluwé maakte zich heel boos. Hij vond dat ongepast. Moest ingekaderd in – of zoiets.)

Burgemeester Stefaan De Clerck beloofde toen van de gedachte om een waterbus tussen Menen en Harelbeke in te leggen ter sprake te brengen in de Conferentie van Burgemeesters van de regio. Niets meer van gehoord.

Wie alles wil weten over waterbussen kan op internet honderden en honderden bladzijden lezen op de website van de Nederlandse Rijkswaterstaat. Op ons Zeekanaal VUZUWU is de info totaal nihil: over alles en nog wat. (Zoek ook Kortrijk. Al die bruggen.)

Zoek met een term als “passagiersvervoer over water”.

Een absoluut onmisbaar werk is de eindverhandeling van Michaël De Schrijver en Joost Willems. In 2002 gemaakt aan de KUL, departement Burgerlijke Bouwkunde.
Volledige titel: “Personentransport over binnenwateren, en onderzoek naar de haalbaarheid van personentransport over bestaande waterwegen in Vlaanderen”.
130 bladzijden en helemaal te lezen op internet: www.kuleuven.ac.be/traffic.

De auteurs hebben het over ervaringen met waterbussen in het buitenland: Nederland, Londen, Venetië, San Francisco, Sydney, Brisbane, Hong-Kong. Hierbij worden telkens lessen getrokken voor mogelijke initiatieven in Vlaanderen.
Er is nog een heel gedetailleerde casestudy voor Antwerpen-Schelde. Een inventarisatie van mogelijke trajecten in Vlaanderen. Conclusies en aanbevelingen.
Werkelijk onmisbaar voor wie eventjes met kennis van zaken wil keuvelen over waterbussen.

De kwestie van de rendabiliteit is natuurlijk maar één aspect bij de beoordeling over het inleggen van waterbussen. (Hoe rendabel is De Lijn wel?)
De grondvraag is:
“Is het mogelijk om personenvervoer over binnenwateren in te voeren rekening houdend met de volgende factoren: verkeerskundige, vaartechnische, bouwtechnische, juridische, financieel-economische, milieu-, beleids- en organisatorische factoren?”

Ons Streekpact van Resoc zou dit als een project kunnen aanzien.
De politieke wil moet er wel zijn.
De Lijn moet meewillen.
En als Vande Lanotte tegen is mogen we het ook vergeten.
Laat ons wachten met de studie tot de congestie op onze wegen zodanig groot is dat we met zijn allen gewoon stil en geheel stilstaan.