Op 14 mei presenteerde Leiedal de resultaten van twee uitgebreide studies over de HST (high speed train) en de impact op de Kortrijkse regio. Een infomoment. De studies zijn nog altijd niet gepubliceerd op de website van Leiedal, terwijl ze door ons (burgers) zijn betaald.

Hierna dus eerst een samenvatting van al dat werk, zoals verschenen in “Het Kortrijks Handelsblad” (23 mei). Zonder twijfel voor een groot stuk overgenomen uit de persmap. Titel was: “Hst ligt nog moeilijk”.

Geniet maar even mee van het blablabla. En lees daarna nog wat randbemerkingen en een naschrift bij het gebeuren. Een schaalsprong.

Voluntarisme

Een conclusie is toch: tak beter aan op de hst, dit ondersteunt de bedrijfsrelaties en -strategie. De regio Kortrijk-Roeselare-Ieper heeft, alleen al door de nabijheid, de potentie om deze aantakking actief in te zetten in de bedrijfsstrategie. Maar er is ook een samenwerking nodig met andere vervoersmodi die schaalsprongen in tijd en en afstand mogelijk maken, zoals het vliegveld van Wevelgem.
Men mag verder aannemen dat op termijn ook andere dan topsegmenten van de arbeidsmarkt van de hst zullen gebruik maken. De arbeidsmarkt krijgt door hub-connecties met de hst ook een nieuwe impuls in specifieke hoogwaardige segmenten. De connectie naar Parijs en London moet zelfs worden aangemoedigd.

Zo. Tot zover het verslag uit “Het Kortrijks Handelsblad”. De redacteur is zeker niet verantwoordelijk voor de weergave van het infomoment van Leiedal.

Wij wel, voor de informatie hierna.

In februari 2006 heeft de intercommunale Leiedal een studieopdracht uitgeschreven die moest nagaan wat de impact zou kunnen zijn van een HST-verbinding voor de Kortrijkse regio en hoe die positieve invloed ervan gemaximaliseerd kon worden. Ook zou worden onderzocht welke potentiële economische voordelen konden voortvloeien uit de internationale bereikbaarheid van onze regio.

Leiedal beschikte over ruim voldoende geld voor het uitschrijven van die offerte. De Europese vleespotten van Interreg IIIB, meer speciaal van de projecten HST4i (for integration) en HST-Connect. Die projecten lopen dit jaar af, dus we zijn netjes op tijd gereed geraakt.

De studie over de impact van de HST werd twee jaar geleden zoals verwacht gegund aan het bureau van prof. Peter Cabus (KUL) dat hiervoor ook zoals verwacht zou samenwerken met de onvermijdelijke prof. Wim Vanhaverbeke (KUL) en Bureau Louter en Urban Unlimited. Geraamde kostprijs 67.760 euro, waarvan 31.847 euro gefinancierd door Europa. Men verwachtte dat de studie zou zijn afgerond in november 2006.
Over de positie van de Kortrijkse regio binnen het HST-netwerk werd al in september 2005 (u leest goed) een studie besteld bij Tritel uit Mechelen. Kostprijs mij onbekend.

Het zijn deze studies die nu laatsleden 14 mei door Leiedal werden gepresenteerd.
Uit het verslag van het Kortrijks Handelsblad onthouden we vooral dat het bedrijfsleven alhier weinig nood heeft aan bereikbaarheid per hst. Maar dat we toch voluntaristisch moeten “aantakken” met een schaalsprong. (Een vroegere studie wees uit dat reizigers van alhier die de HST naar Parijs willen nemen vooral toeristen zijn.)

Dus is men (NMBS, en vier steden uit West-Vlaanderen) na studiewerk overeengekomen dat de bestaande lijn Antwerpen-Gent-Kortrijk-Lille Flandres moet behouden blijven. En dat daarnaast de verbinding Oostende-Brugge-Rijsel best zou lopen over Roeselare en Kortrijk. Zo krijgen Kortrijkzanen twee treinen per uur naar Rijsel. En de directie van Leiedal (Karel Debaere) maakt zich sterk dat de prijs van de rit goedkoper wordt.

Voor meer inlichtingen over die standpunten kunt u zich wenden tot Leiedal. Tel. 056/24 16 16.
Email: liesbet.verhelle@leiedal.be

Naschrift
Tussen 1983 en 1989 opende de Métro de Lille (le VAL) diverse lijnen, tot aan de Belgische grens.
Vanuit Kortrijk bereikt u als schaalsprongtoerist het dichtsbijzijnde station Dron in ongeveer 15 minuten. Hangt er wel even vanaf of u de weg kent. Er is gratis parking. Voor de schaalsprongfietsers uit het topsegment: u kunt visueel de kortste weg vinden op de luchtfoto’s van Wikimapia.
Als we hier in de regio vroeger wat politici hadden verkozen met het lef en de schijnbare onbezonnenheid van bijv. ene Steve Stevaert (gewezen burgemeester van Hasselt, nu gouverneur), dan was de VAL op vandaag tot in Kortrijk geraakt.
Tone Sansen heeft wel een keer dit idee geopperd, maar daar bleef het bij. Er ontbrak een zekere allure aan.

Het vliegveld Kortrijk-Wevelgem (EBKT) is van oudsher een internationaal vliegveld. Dat betekent dat men van daaruit naar het buitenland kan vliegen en omgekeerd.
(Het begrip “internationaal vliegveld” slaat geenszins op de grootte ervan of het type toestellen dat er kan landen. Een gewone graspiste kan ook een internationaal vliegveld zijn.)
Maar EBKT is daarenboven nog een zgn. Schengen-vliegveld. Wat betekent dit?

In 1985 sloten een aantal landen in Schengen, een klein plaatsje in Luxemburg, een overeenkomst af om grenscontroles af te schaffen.
Vrij vlug sloten er zich 15 landen aan bij deze regeling.
Met name 13 van de EU (België, Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Italië, Luxemburg, Nederland, Portugal, Oostenrijk, Spanje, Zweden) en 2 landen van buiten de EU (Noorwegen en IJsland).
Een aantal sinds 2004 nieuwe EU-lidstaten (niet allemaal) behoren nu ook tot het Schengengebied.
De Tsjechische Republiek, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Slowakije, en Slovenië. Dat zijn er 9. Totaal in de huidige Schengenzone: 24.

Vanaf 21 december nu mag iedereen die dit oude of nieuwe Schengengebied (legaal) binnenkomt met en tussen de lidstaten de binnengrenzen oversteken zonder te worden gecontroleerd.
Met binnengrenzen bedoelt men voorlopig (op 21 december) nog enkel land- en zeegrenzen.

Voor LUCHTHAVENS gaat de regeling met de nieuwe Schengenlanden pas in op 30 maart 2008.
Er dienen namelijk op die luchthavens van de nieuwe Schengenlanden nog wat maatregelen getroffen. (Zo moest het vliegveld Kortrijk-Wevelgem indertijd een nieuwe – dure – omheining aanbrengen rond het terrein om het statuut van Schengen-luchthaven te verkrijgen.)

Opgepast.
De afschaffing van de controles aan de binnengrenzen betekent niet dat er geen veiligheidscontroles meer plaatsvinden in havens of vliegvelden.
En het is mogelijk dat Schengen-lidstaten mensen toch nog verplichten om in het bezit te zijn van bepaalde documenten.

Vooralsnog voelen oude EU-landen als Groot-Brittannië en Ierland er nog altijd niets voor om toe te treden tot het Schengen-akkoord.
En Cyprus, Roemenië en Bulgarije willen wel maar moeten nog aan een evaluatie onderworpen worden.
Anderzijds denkt een niet EU-land als Zwitserland er toch aan om eind 2008 ook Schengenland te worden. Kunnen we dan nog geld smokkelen.

Kijk vanavond (19u35) maar eens naar het programma “Duizend zonnen en garnalen” op VRT1.
En zondag is er nog een herhaling.
De Pitts heeft zijn standplaats op vliegveld Kortrijk-Wevelgem.

De passagier is door de programmamakers ad random opgepikt in Kortrijk.
Het staaltje vliegkunst wordt uitgevoerd boven het terrein van Moorsele.
Acrobatie nooit verwarren met stuntvliegen. Het is kunst!

Duizend bommen en granaten!
Wanneer zal raadslid en volksvertegenwoordiger Bart Caron (Spirit) eens inzien dat er ook humorologie bestaat in de lucht?

In de eerstkomende gemeenteraad van 11 juni wordt het “gewoon” gemeentebedrijf PARKO omgevormd tot een autonoom gemeentebedrijf. Een AGB. (Ik dacht eerlijk gezegd dat het parkeerbedrijf al een AGB was.)

Parko is het gemeentebedrijf dat het straatparkeren organiseert en exploiteert. Met zijn pakmadams. Parko beheert en exploiteert ook alle betalende openbare parkeergarages in de stad.
Parko is sinds zijn ontstaan enorm gegroeid. De omzet steeg van 1,14 miljoen in 1999 naar 4,12 miljoen euro. (Volgens de toelichting aan de gemeenteraad. Het jaarverslag van Parko spreekt van 3,63 miljoen, zonder BTW.)
Het personeel liep op van 9 naar 39 FTE. (Alweer volgens de toelichting van het stadsbestuur. Volgens het jaarverslag van Parko zelf: 34,7 voltijdse equivalenten.)
De parkeerplaatsen stegen in aantal van 2.418 naar 7.800.

Pakmadams laten het wat afweten

Er zijn hier (eind 2006) 3.138 betalende parkeerplaatsen. Een stijging van 8 procent ten opzichte van 2005. Aantal parkeerautomaten: 260, plus nog 12 parkeermeters met een beperkte parkeerduur.

In tegenstelling met wat u hoogst waarschijnlijk denkt is de opbrengst van de parkeerbelasting (de zgn. naheffing van 15 euro) gedaald.

Vorig jaar: ca. 477.000 euro. In 2005 was dat ca. 380.000 euro méér.
Hoe is dat zo gekomen? Wel, doordat de “toezichtsploeg” is afgeslankt van 8,5 voltijdsen naar 5,9. Sommigen werden een beetje ziek of dienden hun ontslag in. (Zij krijgen nogal wat naar hun hoofd geslingerd van overtreders.) Andere reden: de invoering van de 10-minutenregeling. Hierdoor liep het aantal vaststellingen gemiddeld per maand van 6.000 naar 2.350 terug !
Nu goed.
De opbrengsten van het straatparkeren zijn nog altijd veel groter dan de uitgaven. 2,3 miljoen tegenover 980.000 euro.

Parkings: winst en verlies

Het exploitatieresultaat 2006 van de parking Veemarkt is negatief. Al die afschrijvingen en intresten brachten voor 1,5 miljoen uitgaven mee. Opbrengsten: 248.000 euro.
Met de parking Schouwburg gaat het blijkbaar goed. 707.000 euro uitgaven en 566.000 euro opbrengsten.
De parking Expo is een ingewikkeld geval.
In de samenwerkingsovereenkomst tussen Parko, Kinepolis en Xpo is bepaald dat de kostprijs voor de uitrustingswerken door elk van de drie partijen wordt gedragen. Parko voor 50 procent. De andere elk voor 25 procent. Dit jaar was er een netto-verlies van ca. 65.000 euro. Rekening houdend met de kapitaalaflossing draagt Parko 95.000 euro verlies en de anderen elk 58.000 euro. Maar er is geen resultaatverdeling: de verliezen worden overgeboekt naar het volgende jaar.

AGB en politiek

Men beweert altijd dat de oprichting van een AGB “het primaat van de politiek” in het gedrang brengt. Een zekere beperking van de rechtstreekse politieke zeggenschap van de gemeenteraad en het College. Dan moet er nu onmiddellijk tegelijk wel even op gewezen worden dat de “bespreking” van een jaarrekening PARKO bijvoorbeeld in de Kortrijkse gemeenteraad welgeteld enkele seconden kan duren.

Met een AGB is het wel zo dat er een beheersovereenkomst dient gesloten tussen de gemeenteraad en het AGB-bestuur. En die wordt jaarlijks geëvalueerd.

Over dat bestuur en de statuten wordt er in de komende gemeenteraad nog niet gerept.
De leden van de Raad van Bestuur van een AGB worden volgens het nieuwe gemeentedecreet benoemd door de gemeenteraad. Elke fractie (SP.A, Spirit en Groen vormen nu één fractie!) kan minstens één lid voordragen en dit voordrachtrecht waarborgt elke fractie een vertegenwoordiger in de Raad van Bestuur.
Het aantal leden kan hoogtens de helft van het aantal gemeenteraadsleden bedragen, maar met een maximum van twaalf. Ten hoogste twee derde van de leden zijn van hetzelfde geslacht.
De Raad van Bestuur kiest uit zijn leden een voorzitter. En dat moet ofwel de burgemeester zijn ofwel een schepen. Het wordt schepen Guy Leleu.

In vorig stuk werd een pleidooi gehouden voor verdere vrijmaking van het taxibedrijf. Kortrijk en andere gemeenten van de regio buiten onvoldoende de ruimte in de bestaande decretale wetgeving uit, voornamelijk niet inzake diversifiëring van tarieven, aantal standplaatsen en soorten taxi’s.

Nu gaat het over de waterbussen als alternatieve vervoerswijze in onze streek. Op de Leie, de kanalen.
Waterbussen zijn bij mijn weten nog onbestaande in Vlaanderen.
In Nederland bijv. wel. De catamarans van de Drechtsteden en de snellijn (Fast Ferry) tussen Dordrecht en Rotterdam lokken meer dan 1 miljoen passagiers per jaar.

Er zijn rondom de eeuwwisseling alhier wel projecten geweest.
Zemst-Brussel. Dat project werd afgevoerd om niet nader bekende veiligheidsoverwegingen. (Haalbaarheidstudies worden hier – in tegenstelling tot bijv. in Nederland – blijkbaar niet openbaar gemaakt.)
Antwerpen-Temse werd ook onderzocht, maar dit project zou afgevoerd zijn om redenen van rendabiliteit. Nochtans maakt het ruimtelijk structuurplan en het milieubeleidsplan van Temse NU nog altijd gewag van dit plan.

In onze regio kwam het project “waterbus” jaren geleden al een keer ter sprake bij de vroegere praatbarak REBAC, en ook in de Kortrijkse gemeenteraad van september 2001. (Expert Carl Decaluwé maakte zich heel boos. Hij vond dat ongepast. Moest ingekaderd in – of zoiets.)

Burgemeester Stefaan De Clerck beloofde toen van de gedachte om een waterbus tussen Menen en Harelbeke in te leggen ter sprake te brengen in de Conferentie van Burgemeesters van de regio. Niets meer van gehoord.

Wie alles wil weten over waterbussen kan op internet honderden en honderden bladzijden lezen op de website van de Nederlandse Rijkswaterstaat. Op ons Zeekanaal VUZUWU is de info totaal nihil: over alles en nog wat. (Zoek ook Kortrijk. Al die bruggen.)

Zoek met een term als “passagiersvervoer over water”.

Een absoluut onmisbaar werk is de eindverhandeling van Michaël De Schrijver en Joost Willems. In 2002 gemaakt aan de KUL, departement Burgerlijke Bouwkunde.
Volledige titel: “Personentransport over binnenwateren, en onderzoek naar de haalbaarheid van personentransport over bestaande waterwegen in Vlaanderen”.
130 bladzijden en helemaal te lezen op internet: www.kuleuven.ac.be/traffic.

De auteurs hebben het over ervaringen met waterbussen in het buitenland: Nederland, Londen, Venetië, San Francisco, Sydney, Brisbane, Hong-Kong. Hierbij worden telkens lessen getrokken voor mogelijke initiatieven in Vlaanderen.
Er is nog een heel gedetailleerde casestudy voor Antwerpen-Schelde. Een inventarisatie van mogelijke trajecten in Vlaanderen. Conclusies en aanbevelingen.
Werkelijk onmisbaar voor wie eventjes met kennis van zaken wil keuvelen over waterbussen.

De kwestie van de rendabiliteit is natuurlijk maar één aspect bij de beoordeling over het inleggen van waterbussen. (Hoe rendabel is De Lijn wel?)
De grondvraag is:
“Is het mogelijk om personenvervoer over binnenwateren in te voeren rekening houdend met de volgende factoren: verkeerskundige, vaartechnische, bouwtechnische, juridische, financieel-economische, milieu-, beleids- en organisatorische factoren?”

Ons Streekpact van Resoc zou dit als een project kunnen aanzien.
De politieke wil moet er wel zijn.
De Lijn moet meewillen.
En als Vande Lanotte tegen is mogen we het ook vergeten.
Laat ons wachten met de studie tot de congestie op onze wegen zodanig groot is dat we met zijn allen gewoon stil en geheel stilstaan.

Woensdag 13 december gaat er in de Aula van de Kortrijkse universiteit (18u30) een grote debatavond door over het streekpact van RESOC Zuid-West-Vlaanderen. De workshop 5 behandelt de vraag hoe we een aantrekkelijke werk-, woon- en leefomgeving kunnen scheppen in de regio.
Om de uitstraling van onze centrumstad te bevorderen is hier al de gedachte gelanceerd om in Kortrijk een paaldorp voor jongeren op te trekken.
Hierna volgen een paar mogelijke projecten rondom mobiliteit.
Met wat politieke wil kan daar iets mee gebeuren.
—-

1. Afbraak van de quasi-monopolies bij het toekennen van taxi-vergunningen.
In Kortrijk kon taxi Gilbert nog onlangs zijn wagenpark met drie eenheden verhogen. Nu beschikte de bvba alreeds over zes taxi’s en in Kortrijk vindt men dat er maximaal twaalf taxi’s mogen stationeren op de openbare weg. (De wetgeving staat 1 taxi toe per duizend inwoners.)

2. Drastische prijsverlagingen voor vergunningen, of zelfs het afschaffen ervan. En vrije tarifiëring.
Stad vraag momenteel 250 euro per jaar en per vergund voertuig. Met allerhande supplementen. Plus 200 euro bij gebruik van een standplaats. Plus 75 euro zonder standplaats maar met gebruik van radiotelefonie. Plus 500 euro als het voertuig wordt ingezet als verhuurvoertuig met bestuurder. Enzovoort.
Kortom, Stad zal volgens de huidige begrotingsraming van dit jaar 9.000 euro aan belastingen innen. In 2004 was dat nog 2.700 euro. Met die drie voertuigen erbij gaan we minstens naar 10.000 euro ontvangsten. Dat wordt door de exploitanten natuurlijk doorberekend bij de cliënt. (Tarief B – zonder terugrit is nu 2 euro per kilometer, en het opnemingsbedrag ook 2 euro.)
Weet dat de gemeenteraad bevoegd is om de tarieven te bepalen, maar hier doet het College dit. En ook in het kader van de wetgeving is er geweldig veel diversifiëring van tarieven mogelijk. (Dat wordt allemaal goed stil gehouden.)

3. Ultra-soepele exploitatievoorwaarden.
Waarom moeten die comfortvoorwaarden zo hoog liggen?
Waarom moet een taxi de gedaante van een limousine aannemen?
De wetgeving maakt het wel degelijk mogelijk om allerhande soorten voertuigen in te zetten. Ook twee- en driewielers! Ook zijspannen en aanhangwagens. Zelfs paardenkoetsen.
Tuk-tuks zoals in Thailand (of Keulen) of rickshaws (India) zijn wel degelijk toegelaten. Ultrakleine minibusjes.

4. Invoering van het systeem van de “rassemblage” met collectieve taxi’s.
Waarom mogen taxi’s niet rondrijden en onderweg cliënten laten opstappen met diverse bestemmingen? Kan er daar iemand een zinnig antwoord op geven?

Het streekpact (dat weinig aandacht schenkt aan mobiliteit) zou als actieplan of project kunnen opnemen dat er een tuk-tuk-bedrijf wordt opgericht. Voor mijn part in het kader van de “social profit”. We hebben hier al een vzw Mobiel.

Over de waterbus (rivierbus) een volgende keer.

Dezer dagen kreeg u een chic kaartje in de bus met een overzicht van de parkeerfaciliteiten in de stad. Jammer genoeg vergezeld van de paspoortfoto van onze schepen van mobiliteit (Guy Leleu) en een puur propagandistisch verkiezingspraatje van zijnentwege. Zoiets doet men niet, zo kort voor de gemeenteraadsverkiezingen. Indien de CD&V in de oppositie zat zou die op de volgende gemeenteraad (11 september)moord en brand schreeuwen.

Beetje christendemocratischdeontologisch RESPECT voor de kiezer in deze nieuwe eeuw! Het volk is niet dom hoor. Maar goed. De reclame van de schepen biedt een gelegenheid om wat te zeggen over het stedelijk parkeerbedrijf “Parko”.

Dat intrigrerende zinnetje van Guy Leleu brengt me overigens al helemaal in de war: “De wereld gaat vooruit, de handel in onze stad gaat vooruit. In feite gaat of vliegt alles vooruit. Maar parkeren is vooruit gaan in “stilstaan”.

(Vandaag – voor mij nu woensdag – stond er rond 2 uur minstens een half uur lang een grote brandweerwagen geblokkeerd aan de toegang tot de Korte Steenstraat, kant Grote Markt. Die paaltjes waren met geen middel naar beneden te krijgen. Politie kon ook niet helpen. En maar hopeloos bellen, die spuitgasten. Stel u voor dat er een echte brand was uitgebroken in de binnenstad! Het Rampenplan dient aangevuld. Nieuw hoofdstuk: PAALTJES ONDERWEG. HOE MEE OM TE GAAN?)

Evolutie parkeerplaatsen en automaten

Eind vorig jaar werden er door Parko 2.900 betalende parkeerplaatsen beheerd. Er zijn twee grote sprongen voorwaarts gebeurd: in 1988 (1.500) en in 1995 ongeveer bereikte men de kaap van 2.000. In maart van dit jaar waren er alreeds 3.020 betalende parkeerplaatsen.

Vorig jaar werden er alweer 35 parkeerautomaten aangekocht. Maar er werden ook 35 toestellen niet meer teruggeplaatst, vanwege vandalisme. Totaal 239. Hier springt de curve van aankopen omhoog vanaf 1999-2000. In het eerste jaar van deze bestuurperiode (2001) telde men er 199.

Nog in 2005 werden in totaal niet minder dan 1.200 parkeerplaatsen gereguleerd door een blauwe zoneregeling.

Wat brengt dat allemaal op?

In totaal: 2,78 miljoen euro. In dit bedrag steken ook de inkomsten van bewonerskaarten, het piafsysteem en de zgn. naheffingen of boeten (858.477 euro). Tien jaar geleden ging het nog om 1,45 miljoen. En in 2001: 1,54 miljoen.

Parkeergarage Veemarkt

De tendens van het gemiddeld aantal inritten op weekdagen stijgt niet echt denderend. Ups en downs. Vorig jaar 765. In 2002 was het ooit meer.

Over het jaar 2005 werd er een totaal aan ontvangsten geïnd van 256.307 euro. In 2002: 104.251 euro. Maar er zijn natuurlijk ook uitgaven: 1,5 miljoen (inclusief afschrijvingen en intresten).

Het exploitatieresultaat is dus zwaar negatief. Een overzicht van die resultaten over de jaren heen staat niet in het jaarverslag van Parko.

Parkeergarage Schouwburg

Deze parking werd aangekocht in oktober vorig jaar. Een investering van 4,5 miljoen euro, waarvan de helft wordt gefinancierd door Parko en de andere helft door Stad.

Parko zelf kan natuurlijk geen overzicht geven van de bezettingsgraad in 2005. Maar die wordt succesvol genoemd op grond van het ene feit dat er in december 2005 (de eerste maand onder beheer van Parko) 24.000 inritten werden geteld, en in december 2004 (parking Ladeuze) 15.000.

Voor december 2005 bedroegen de totale ontvangsten 5.880 euro.

Een rentabiliteitsstudie zou uitwijzen dat het exploitatieresultaat positief zal zijn. De opbrengsten op jaarbasis worden geraamd op ca. 559.000 euro en de kosten op ca. 232.OOO euro. Ook na aftrek van de afschrijvingen (ca. 50.000 euro) en intresten (lening van 2,3 miljoen à 3,45 %) zou het resultaat over de jaren heen positief blijven.

P+R-parking Kinepolis

De bezettingsgraad van de Park&Ride blijft heel minimaal. (Het jaarverslag van Parko geeft een onleesbaar grafiekje maar geen cijfers.)

Eigen schuld, dikke bult. Stad lokt met de ondergrondse parkings (straks nog die van het Winkelcomplex Sint-Janspoort en het station) juist wagens naar het centrum.

Tussen Stad, Kinepolis en Xpo is er een samenwerkingsovereenkomst. Totale opbrengsten in 2005: 76.791 euro. Uitgaven: 125.804 euro. Kinepolis kreeg bijna 20.000 euro doorgestort.

Parking Expo

Parking Expo zal in totaal 8 parkeergarages omvatten. Kostprijs van de heraanleg is geraamd op 1 miljoen. Verdeelsleutel: Parko voor 50 %, Kinepolis en Kortrijk Xpo elk voor 25%.

Resultatenrekening Parko

In 2005 een bedrijfswinst van 263.571 euro. (In 2004: 681.937 euro.) Maar er is een overgedragen verlies van het vorige boekjaar: 689.013 euro. Er wordt dus 425.442 euro onttrokken aan het eigen vermogen.

STADSBEGROTING EN PARKO

In 2005 vermeldt de stadsrekening 2,7 miljoen euro aan ontvangsten inzake belastingen op parkeren.

Voor dit jaar begroot Stad de belastingen op parkeren op 2,6 miljoen. ’t Zal meer zijn. Er zijn nu 3.020 betalende prkeerplaatsen. 120 méér dan vorig jaar.

P.S.
Zie vooral nog in het archief “mobiliteit” stukken van 10 november en 13 oktober 2005.